Адв. Антон Антонов, експерт по международно морско право
32 години болшинството българи и държавата България се лутат между спомена за 45-те лагерни години и подарената им свобода в резултат от настъпилия неминуем крах на световната соцлагерна система. И затова да чакаш и то в „разкрач“ все някой да те освобождава и да те подпомага не е най-точният избор за „промяна“ на един народ…
Днешната държава, партии и лидери са резултат от едно събитие - „10-ноемврийският пленум на ЦК на БКП“ през 1989 г. Тогава елитът на Партията начерта пътят за спасяването си, а така също и за лично обогатяване и овладяване отново на властта в едни други времена. Защо не, капитализъм, но „наш, за наше ползване“? Децата и внуците, вече бяха изнесени на Запад и в САЩ, за да се подготвят да притежават и управляват „нова“ България… И този „проект“, беше осъществен успешно! Но резултатът от това, което виждаме днес, след 32 години е почти безнадеждното „засядане“ на българската държава и безперспективност за българите, илюстрирано и с трагикомичността на ситуацията при решаването на казуса с корабът „Вера Су“.
И всичко това резултат от зависимостите и некомпетентността на едни употребени вече политици и следващите, готови, чакащи да ги употребят, но винаги за сметка на българският народ!
И още нещо… Налага се в бърз ход ЕС да се преструктурира, особено в морските пространства, които да се покрият с единен евросуверенитет и общностно контролирана безопасност на Европейския Съюз.
Очевидно така не можем повече да продължаваме… Проблемът днес е в България, утре ще е на друго място в ЕС… Днес сме „заседнали“, а утре - просто ще потънем…
Какво се случи, какво не се прави и какво трябва да се направи - хронология
На 20 септември, корабът Vera Su засяда в скалите край Яйлата.
До 24 септември, нямаше никакво действие от страна на институциите.
На 24 септември, „Басейнова дирекция“ взима проби от морските води, резултатите от които бяха оповестени в понеделник с изказа: "има следи от нитритен азот".
Също в петък, 24 септември, шефът на ИА "Морска администрация" обяви, че от собственикът и застрахователите се очаква нова реакция.
През уикенда, 25 и 26 септември, еколози и местни лица надигнаха глас, че има замърсяване и държавата бездейства, а опасностите от задаващото се лошо време и бурно море поставят в риск цялата екосистема и всяко едно забавяне може да е фатално. Операцията по изтегляне не се очаква да продължи, разтоварването - ако времето позволи.
Неделя, 26 септември, транспортният министър разпореди незабавна операция.
В понеделник, 27 септември, започна операция по разтоварване на товарния кораб, като към мястото бяха отправени кран и баржа. Баржата също заседна, а машината за опаковане се развали.
28 септември - обявиха спиране на операцията, след като бяха разпространени кадри, които показват как азотните торове се разпиляват в морето при претоварването им. ,
На 17-ия ден екипажът беше евакуиран. А съгласно Международното морско право корабът не може да бъде оставен, без определен минимум оперативен екипаж.
Настоящият шеф на ИАМА, К.д.п. Венцислав Иванов потвърди пред Нова телевизия, че на кораба в момента няма никой и времето не позволява това да стане. Екипажът е този, който осигурява безопасността на кораба, своята, и на товара! Или, хаосът се задълбочава, противно на морско-правните изисквания за безопасност, както и добрата морска практика…
"При първа възможност ще бъде назначен екипаж и допълнителни специалисти за претоварване. Те ще бъдат под мое ръководство", заяви Иванов.
Сега, след повече от месец върви операция по претоварване на УРЕЯ-та, само че втечнена…
Към 19 октомври 2021 г. капитанът и неговият помощник бяха още в ареста!!!
Къде е регистриран корабът?
М/К „VERA SU“ с регистрационен № (IMO: 8611219, MMSI: 351299000), построен през 1989 година, е General Cargo Ship и в момента плава, под флага на Република Panama. Или регистрацията, съвсем нормално, за един търговски кораб е офшорна.
Кой е собственик и мениджър на „VERA SU“?
Според, регистри от 20 юни 2017 г. това е VES Shipping Management Ltd, Istanbul. Оператор на кораба е Mimosa Management Ltd., а търговски мениджър - Kamer Marine Denizcilik IC, 5846875, Istanbul.
„Според други обаче, за собственик на съда се сочи Vera Sg Ltd. Тя е с номер 06563259 в британския регистър и е създадена през април 2008 г., или след като е сменена собствеността на кораба. Адресът на фирмата е 8 Goldcrest Way, Bicester, OX26 6XL, като тя се занимава с временно трудоустрояване, болнични дейности и обща медицинска практика. Директор на фирмата е д-р Годфри Тендай Вера, а секретар Соколуле Вера. Лекарят притежава и Wellness Boots Ltd, която е регистрирана на същия адрес през 2019 г. В нея той е с д-р Роджър Маказа, от 14 Daytona Drive, Coventry, и д-р Мунаш Мусадаидза от 2 Rushwood Park, Standish, Wigan. Или Корабът с име VERA SU е с Регистриран собственик - Vera Sg Ltd, 2014.
Какъв е екипажът?
Екипажът на кораба е 9-членен - шестима души от Турция, включително капитанът, и трима от Азербайджан.
Какво превозва корабът?
Корабът превозва 2800 тона биологичен продукт за наторяване - УРЕА.
Уреята опасен товар ли е или не?
Съгласно, Виж: ИНФОРМАЦИОНЕН ЛИСТ ЗА БЕЗОПАСНОСТ /https://alphachim.com/safety/34-urea
Наименование на веществото: КАРБАМИД (УРЕЯ) (CARBAMIDE)
Употреба на веществото:
1.Като изкуствен тор, за подхранване на житни и други растения, за храни; като прибавка към фуража; при получаване на карбамидни смоли; карбамидни лепила; като стабилизатор на нитроцелуоза; като катализатор при производството на пенополиуретан.
2. Описание на опасностите
Продуктът, не е класифициран като „опасен“, съгласно ДИРЕКТИВА на ЕС 67/548/EEC, но въпреки това, е вреден при поглъщане и при вдишване на праха.
Курсът на кораба – от пристанище „ЮЖНИЙ“ в Украйна към пристанище „ВАРНА“ в България
Курсът на всеки кораб в морската шир винаги е ясно определен и фиксиран, от т. А, към т. Б, няма волни движения в ляво и дясно, особено, когато морската среда е в спокойно състояние. Корабът се води или навигира съобразно курса с помощта на изпитани технологични средства и радарни устройства.
Корабът, влиза в пристанище „Южний“, Украйна на 16 септември 2021 г., 18,04 часа и напуска пристанището след като е натоварен на 18 септември 2021 г., 17, 26 часа
Корабът "Vera Su" се е движил с 12 минути отклонение на курса. Това е достатъчно време. Може да се обсъждат различни хипотези за това отклонение. Първата е повреда в рулевото устройство, зацикляне на руля, при което корабът започва да се движи само в една посока и се отклонява. Това може да бъде и една от официалните версии на разследването. Другата причина може да бъде небрежност на екипажа , „заспиване”, или проблеми с алкохол… Защото, състоянието на морската среда е било напълно спокойно.
Какво правят българските власти и дали така се прави?
Премиерът, Г-н Янев, каза: "Като държава сме свършили няколко неща. На първо място транспортното министерство сформира още в началото на седмицата Кризисен щаб, който на място комуникира с всички международни фирми с техните възможности. Аз подписах заповед, с който сформирах кризисна група от политическите ръководства на министерствата, които на място координират, преценяват всички възможности и действат.“
Забележете – „политическите ръководства на министерствата“, ще ръководят операцията!!!
Със заповед на Премиерът Стефан Янев се създава координационна група за ситуацията с кораба „Vera Su“ в местността „Яйлата“.
Възложените със заповедта на премиера функции на координационната група са да организира, координира и контролира дейностите на компетентните органи по отношение на кораба „Vera Su“, както и да събира информация за развитието на ситуацията. При необходимост е предвидено да се привличат представители на други ведомства и организации за подпомагане на дейността на координационната група като министър-председателят Стефан Янев лично ще следи дейността й.
По това същото време, на подчинение на Министерския Съвет има Национален борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и жп транспорт…
Кой следва да разследва инцидента и какви трябва да са първите стъпки при разследването?
„Разследването“ на морски произшествия и инциденти вече не е функция на Морската Администрация, а на една друга „структура“, при Министерския съвет…
Или, „разследването“ би следвало да се извършва от разследващи инспектори, служители в Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт при Министерския Съвет. За целта има и ПРАВИЛНИК за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт….
Този, „Борд“ е аматьорски експеримент на предходно правителство, като продължение на управленските деструктивни упражнения на поредица правителства, които систематично разцентроваха морскоправното законодателство, концентрирани единствено в приватизацията. И всичко това в противоречие на действащото Международно Морско Право, както и вековната практика в морските държави и стратегическите интереси на морската индустрия, а и на България - страна-член ва ЕС.
Но нещата са още по-гротескни - повече от 20 години, не Морската Администрация, разследва морските произшествия, а „криминалната полиция“!? Просто защото „морските произшествия“ нямат нищо общо с престъпленията, и в тази връзка с Наказателния кодекс, за да се разследват от полиция и прокурори? Даже в казуса „Вера Су“ това правят и съдии!? Друг абсурден правен прецедент! „Съдията“ съди, а не разследва! Вероятно за тях, моряците и особено капитаните са особено „опасни престъпници“. Или нашата „правна система“ работи по безпрецедентна противоправна схема?! Тъй като, вероятно, правораздавателните органи са се „справили напълно“ с престъпленията вътре в страната, та вече си търсят „работа“ из морските пространства?
И, именно затова, „разследването“ вече придобива трагикомичен развой! „Разследват“, даже министри, а „Разследващият Борд при МС“ никой не го безпокои… А вероятно и не знаят, че съществува… Морската Администрация, която днес е с „ампутирани“ законово, технологично и организационно функции, и служи като мишена за „острел“, от медии и отговорни политици – в ляво и дясно… Затова и действащият „Шеф“ на ИАМА беше „изчегъртан“…
Или досегашното „разследване“ и последващите действия са правно и моряшки, дилетантски и морско-правно ирелевантни!
Добре е, все пак, да видим как се случва това по широкия свят, от една страна и у нас?
Кои са международните и национални нормативни актове, които се отнасят до морските разследвания
Конвенция на ООН по морско право от 1982 г., Международна конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, 1973, изменена с протокол от 1978г. (MARPOL 73/78) и с протокол от 1997г., Конвенция за опазване на Черно море от замърсяване, Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България, изм. и доп. ДВ. бр.17 от 26 февруари 2021 г., Кодекс на търговското корабоплаване, Устройствен Правилник на ИА „Морска Администрация, КОДЕКС за разследване на морски произшествия и морски инциденти, Приет с Резолюция MSC.255(84) на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация при ООН на 16 май 2008 г. , обн., ДВ, бр. 98 от 17.11.2020 г., в сила за Република България от 1.01.2010 г., ПРАВИЛНИК за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт, В сила от 01.02.2020 г.
С други думи – налице е доволно широка правна база за размисли и действие… Но ако има такъв, който да знае как се прилагат и да може да го направи.
И още няколко реда, за ограмотяване на политици, даже и на юристи… Съгласно Кодекса за разследване на морски произшествия и морски инциденти, морско произшествие, означава събитие или поредица от събития, които са довели до някое от следните събития, настъпили пряко във връзка с експлоатацията на кораба: …. материални щети на кораба; засядане или неспособност за самостоятелно придвижване на кораб или участие на кораба в сблъсък….
„ Морското произшествие обаче не означава умишлено действие или бездействие, с намерение да се причини вреда на безопасността на кораб, физическо лице или околната среда.
Правомощия за провеждане на разследването
Всички държави гарантират, че техните национални законодателства предоставят на инспекторите, провеждащи разследване във връзка с морската безопасност, възможност да се качат на борда на кораб, да разпитат капитана и екипажа и всяко друго заинтересовано лице и да придобият доказателствен материал за целите на разследване на морската безопасност.“
България днес е морска държава, с евроатлантически позиции, а работи още с методите на постсоциализма.
Защо истинската промяна на страната да не започне от Черно море?
Всички действащи и бездействащи компетентни органи, свързани с шипинга, пристанищата и морските пространства очевидно от десетилетия не могат да се справят с критични ситуации и морски произшествия. Казусът „Вера Су“, показа ясно това! Основната причина е неадекватност на българското законодателство с международните конвенции, разсредоточаване на ресурси и кадри, липса на професионализъм, координация и централизирано действие при извънредни и перманентни кризи, свързани с корабоплаването и морските пространства, под юрисдикцията на България.
Как да го направим?
Липсата на професионална експертност и прагматизъм, както и стратегически поглед, налагат промяната да започне сега, в 21 век и защо не от България,
За целта се налага:
1. Да се направи ревизия на националното морско законодателство в посока – централизирано управление и координация при разследване на морските произшествия, и многоаспектно опазване на морските пространства.
2. В днешния свят спешно е необходимо и ЕС да се преструктурира прагматично и да конституира централизирано стратегически важните направления, като автономни оперативни и управленски агенции, с подчинени структурни звена в отделните държави-членки, които да са в постоянна координация по между си. Да поставим началото с EURO COAST GUARD!
3. Нека, да започнем с полагане основите, на “EURO COAST GUARD”, тук в България /и съседна Румъния/, чрез законово регламентиране и структуриране на такава агенция, на базата на „Морската Администрация“, която има история от 138 години, както и възприемане на цялостният модел на US COAST GUARD, който функционира перфектно от 1790 г. , като уникална, всеобхватно-структурирана институция, за охрана и опазване морските пространства, а не просто „гранична полиция“.
И всичко това трябва да се случи защото и България, и Румъния са източната морска, европейска и евроатлантическа граница, и врата към Световния Океан, която е от стратегическо значение в Черноморският регион…