Томазо Лека, „Политико“

След години на законодателство и поставяне на цели за намаляване на авиационните емисии секторът има послание към ЕС: Дайте ни почивка!

За разлика от производителите на автомобили, представителите на авиацията не искат намаляване на екологичните цели. Те просто са уморени от десетилетните планове за намаляване на емисиите от авиацията, които представляват около 4% от замърсяването с CO2 в блока. Сега те настояват за прекратяване на реформите и много повече пари.

Вместо нови екологични регулации, „по-скоро очаквам нови програми, нови проекти, които да подпомогнат развитието на сектора и да намалят цената“, казва Пьотр Дзюбак, ръководител на отдела за международни отношения в авиационния отдел на полското министерство на инфраструктурата.

Брюксел е наясно с проблема. Но авиацията има проблем с екологията: От съображения за сигурност е много по-трудно да се сменят горивата или технологиите, отколкото при автомобилите. В края на краищата автомобилът с повреден двигател просто спира, докато самолетът пада от небето.

От сектора твърдят, че са нужни много инвестиции, за да станат експерименталните технологии жизнеспособни - от устойчиви авиационни горива (SAF) до преосмисляне на контрола на въздушното движение, за да се осигурят по-добри маршрути, самолети, задвижвани от батерии, и радикално преработване на двигателите и корпусите на самолетите, за да се постигне допълнително повишаване на ефективността.

Непосредственият фокус е върху усилията за преминаване от изкопаем керосин към SAF - алтернатива, произведена от непетролни суровини, която отделя около 20% CO2 в сравнение с традиционните горива.

ReFuelEU - законодателство, прието миналата година - изисква от доставчиците на горива за авиокомпаниите да включат 2 % SAF до 2025 г., 6 % до 2030 г. и 70 % до 2050 г.

Но в момента SAF са скъпи и не се произвеждат в достатъчно големи количества, за да се постигнат целите на ЕС.

„Ако искате да произвеждате SAF в промишлен мащаб, не става дума за инвестиции от стотици милиони евро, а за милиарди“, казва Александър Купер, вицепрезидент за възобновяеми източници в авиацията във финландския производител на горива Neste.

„Откъде ще дойдат тези пари? Тук наистина виждам голямо предизвикателство“, каза Купер.

Дори екологична неправителствена организация като „Транспорт и околна среда“ (T&E), която не е точно приятел на авиоиндустрията, е съгласна, че е необходимо да се увеличат инвестициите в неща като електронни горива (SAF), произведени чрез използване на възобновяема електроенергия, вода и CO2, извлечен от атмосферата, за да се направи секторът по-устойчив.

„Някои видове SAF като електронните горива се нуждаят от пазарен тласък, тъй като пазарът е в процес на зараждане. Именно тук инвестициите - както частни, така и публични - могат да запълнят рисковата празнина на първия играч“, каза Джо Дарден, директор на авиационния сектор в T&E.

Натискът върху Брюксел нараства както от страна на индустрията, така и от страна на правителствата

Всички те искат Брюксел да се включи, за да привлече средства за научноизследователска и развойна дейност за екологични авиационни технологии.

„Със сигурност всяка държава членка, включително Полша, ще разполага с някакви средства за подобен вид инвестиции, но те ще бъдат доста малки, разпокъсани и няма да доведат до резултата, който очакваме“, каза Дзюбак.

Председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, която наскоро беше преизбрана за нов мандат, обяви, че през първите 100 дни от новия мандат ще бъде предложено споразумение за чиста промишленост.

Не цялата авиация е еднакво отговорна за изменението на климата.

Евроконтрол, европейският орган за управление на въздушното движение, изчислява, че маршрутите на дълги разстояния с дължина над 3000 км, които представляват само 10% от европейските полети, са отговорни за повече от половината от емисиите на CO2 от европейската авиация.

Във все още непубликувано проучване Евроконтрол изчислява количеството енергия, необходимо за производството на достатъчно SAF за захранване на всички полети на дълги разстояния, за да се постигне целта от 70 % до 2050 г. „Това е много. Това са 73 ядрени реактора“, каза Марилин Бастин, изпълняващ длъжността директор на „Европейско зелено небе“ в Евроконтрол.

„Въпросът е и в цената“, каза Дзюбак, тъй като „в момента SAF е три-четири пъти по-скъп от реактивния керосин“.

SAF не е единственото усилие за декарбонизиране на авиацията.

Оптимизирането на управлението на въздушното движение (УВД) също може да намали емисиите. По оперативни и икономически причини авиокомпаниите често преминават на зиг-заг през Европа. Вместо това маршрутите на полетите могат да бъдат оптимизирани, за да станат по-кратки, по-малко замърсяващи и по-евтини.

„Ако изразходвате по-малко гориво, просто отделяте по-малко емисии“, каза Бастин.

Усъвършенстването на УВД е част от по-широк стремеж за повишаване на ефективността на съществуващите технологии.

„Сегашното поколение самолетни двигатели е с 40 % по-добра ефективност от тези, които разработихме през 80-те години на миналия век“, каза Лука Бедон, ръководител на изследователската и технологичната дейност в Avio Aero, компания на GE Aerospace. Той добави, че всяко ново поколение самолети е „с 10-15% по-добро от предишното“ по отношение на горивната ефективност.

„Планът е наистина да инвестираме в технологии, които да осигурят задвижваща система от следващо поколение, която да бъде още по-ефективна от сегашната“, каза Бедон.

Това е част от по-широко преосмисляне на авиацията.

Мантрата на T&E се състои от три части: „Избягване, промяна, декарбонизация“, каза Дарден. „Намалете търсенето, което знаете, че можете да намалите. Пренасочете го към други видове транспорт, където можете, и след това декарбонизирайте“.

Всички тези усилия обаче струват пари, а европейският авиационен сектор се опасява, че регулациите, с които се сблъсква, могат да го направят неконкурентоспособен. Докато авиокомпаниите в ЕС са подложени на натиск за намаляване на емисиите, в други - бързоразвиващи се - части на света авиацията се развива с пълна сила.

Миналата година индийската авиокомпания IndiGo постави нов рекорд за най-голяма единична покупка в историята на търговската авиация, като поръча 500 самолета Airbus A320.

Международното летище в Дубай, което вече е най-натовареното в света по отношение на международния пътникопоток и второто по брой пътници, наскоро представи план за разширяване на стойност 35 милиарда долара за следващото десетилетие. | БГНЕС

Последвайте Faktor.bg в