Деница Бояджиева

Двама машинисти и едно кюмбе са виновни за катастрофата в Хитрино, която изпепели селото, погреба 7 души и остави десетки ранени и без дом. Това заключи прокуратурата, след 11 дни разследвания, през които всевъзможни жп експерти и специалисти по пропан-бутан и пропилен удавиха обществото в техническа терминология за евентуалните причини за инцидента, от които само се потвърдивсеизвестният факт за

разпада на железниците

Димитър Михнев и Радослав Тодоров са въдворени в психиатрично заведение в Русе (?!)и са им повдигнати обвинения, тъй като са навлезли в железопътното отклонение с почти двойно по-висока от разрешената скорост. Композицията дерайлирала, цистерните се ударили, една от тях се е разхерметизирала и започнало изтичане на пропилен. В същия злощастен момент обаче в детската стая на една от разрушените къщи горяла печка на твърдо гориво и заради нея газовият облак се възпламенил около 2 минути по-късно, обясни говорителката на прокуратурата Румяна Арнаудова.

Изходът от разследването няма с какво да ни учуди. Само преди две години при катастрофата в Калояновец цялата жп експертиза пак беше концентрирана около същите въпроси – стрелката ли е виновна, релсите ли, хората ли? И пак го отнесе т.нар. "човешки фактор"- локомотивният машинист Христо Тиляшев, който бе осъден на 8,5 години затвор, както и да плати 1,5 млн. лв. обезщетения на БДЖ и Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) за причинени имуществени вреди. Впоследствие апелативният съд отмени това решение.

В железопътния транспорт има

три фактора - влакът, пътят и човекът

Но при подобни инциденти вината на машинистите винаги се разглежда априори и за сметка на очевидните недъзи на системата. Субектите в нея са взаимно свързани - жп инфраструктурата, която стопанисва линиите, гарите и ръководи движението, и превозвачът – всеки, който има лиценз и притежава или наема подвижен състав.

"Има нещо, което смущава в подхода на прокуратурата, която държи машинистите в психодиспансер без да могат да се защитят. Направо назначени виновни", коментира анализаторът Илиан Василев.

Тоталният колапс на българските железници е факт от години, но в случая сагата е повече от заплетена, тъй като става въпрос не за БДЖ, а за частен превозвач, чийто бизнес поражда доста въпросителни.

Фирмата, чиято цистерна взриви Хитрино, се казва"Булмаркет". След разследване на "Бивол" се оказа, че 60% от капитала й се държат от кипърския безработен Георгиус Георгиу, който преди време чрез Legnano Enterprises е притежавал и 8% от ПИБ, които продал на Цеко Минев и Ивайло Мутафчиев. Тази сделка обаче не прави от Георгиу мултимилионер и той си остава скромен кипърски социално слабс редица офшорки, записани на негово име.

За да замаже откровената връзка на „Булмаркет ДМ“ с банката, миноритарният собственик Станко Станков, който е бил кмет на Балчик в периода 1991-1995 г., вече два пъти в национален ефир се кълне, че кипърската офшорка "Бурунди сървисиз" е 100% негова и

не познава никакъв Георгиус Георгиу

Обясненията му бяха доста мъгляви: "Текущата структура на Групата "Булмаркет" е следствие на извършена преди години реорганизация на бизнеса, целяща оптимизиране на бизнес процесите в същата. Регистрацията на фирмата беше направена през адвокатски кантори, което е практика навсякъде по света. Такива компании имат номинални собственици, но имат и краен собственик, който съм аз чрез "Вектра консулт". Възможно е този Георгиус да има 20 000 фирми, така се процедира".

Как се процедира, всъщност?

„Булмаркет ДМ“ има над 106 млн. лева кредити към ПИБ и е била в тесни бизнес отношения с фантомната „Ви Ем Корпорейшън“, която измами румънската държава с 26 млн. евро. Заради тази схема преди 2 седмици сметките на ПИБ бяха запорирани от СГС по искане на съда в Букурещ.

През 2012 г. „Ви Ем“ представя на румънската земеделска агенция APIA тръжни документи, че разполага с банкова гаранция от ПИБ и склад за 10000 палета, за да спечели обществена поръчка за доставка на брашно и олио за бедните. Договорът за склада е с „Булмаркет ДМ“. Той обаче никога не се запълва, защото фирмата изчезва с парите, а румънските бедни остават гладни през зимата на 2012 г., пише "Бивол".

След справките в Търговския регистър, кипърската следа, фантомните собствености и международните измами, стигаме и до самата катастрофа.

От сдружението"Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт" настояват разследването да тръгне

още от началото на логистичната верига

Влакът, който дерайлира на гара Хитрино, започва своето пътуване от гара Дружба, където цистерните се пълнят с газ от "Лукойл Нефтохим". По разписание след това той трябва да е спрял в гара Аспарухово, където също има петролна база на "Лукойл". Според железничари в България не са останали работещи кантари за измерване масата на подвижния състав и така реално не може да се установи каква е била масата на пълните вагони. Казусът е известен от много години, но всички отговорни институции си затварят очите. Сега в разследването излезе информация, че цистерната може би е била неизправна и/или препълнена, а това лесно би могло да бъде установено още при нейното пълнене, а и след това при предаването й на служителите на "Булмаркет" или при преминаването през кантар, който да е собственост на инфраструктурния оператор НКЖИ. Друг е въпросът дали която и да е от двете страни ("Лукойл" или "Булмаркет") би съобщила при неизправност, защото това означава вагонът да бъде откачен, изпразнен, да се закара на извънреден ремонт - все операции, които ще доведат до загуби за частния превозвач, обясняват от сдружението.

Фактът, че само една от цистерните се е взривила показва, че композицията е била правилно съставена и че останалите цистерни са били изправни, затова въпреки огъня са останали непокътнати. Ако избухналата цистерна е била препълнена, има голяма вероятност точно при удара предпазният клапан да не е издържал и да е започнало неконтролирано изтичане на газ.

От друга страна е публична тайна, че сертифицирането на всички стоки, идващи у нас, се прави само по документи, като започнем от храната, дрехите и стигнем до вагоните. Според източници на сдружението служителите на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" (ИАЖА)

реално нямат достъп в депата на частните оператори

Откъде е дошла искрата за взрива, няма чак такова значение, защото самият удар и триенето в релси, траверси и камъни, вероятно са произвели множество искри. Съборени са и няколко стълба на контактната мрежа, което означава, че кабели с 25 kv падат върху самите вагони.

Те са общо 26. В началото са два локомотива, след тях има празни вагони – това са изискванията за сигурност, да не би от контактната мрежа да прехвърчи искра. Те минават безпроблемно през първата стрелка. Но после идва злополучната втора стрелка на трети коловоз. Минават пет вагона и двата локомотива, но на шестия вагон влакът се къса и той пада не на трети, а на четвърти коловоз. Това означава, че стрелката може да не е била заключена както трябва - тогава езичето играе.

Това е ръчна стрелка от времето на султан Хамид

обяснява председателят на Асоциацията на българските жп превозвачи Симеон Ананиев.

"Вагонът излиза от релсите, би трябвало и те да са подбити. Няма обяснение защо това се е случило. Така стигаме до десетия вагон – той е с пропилен. Буквално е разпран отдолу. Възможно е при дерайлирането някоя колоос да е станала на нещо като режещ инструмент. Тя реже цистерната отдолу, газът излиза много бързо и така се стига до взрива", коментира Ананиев.

Данните от черната кутия показват, че влакът се е движил със 78 км/ч. при ограничение 40 км/час.

Специалистите са категорични, че

този инцидент изобщо нямаше да се случи

ако локомотивът и линията бяха оборудвани с ETCS - Европейската система за контрол на влаковете. Освен сигнализацията, при преминаване през бализ (маркер, поставен между релсите, който играе ролята и на предавател, и на приемател), който дава информация, че следва ограничение от 40 км/ч и влизане в отклонение, спирачката автоматично щеше да бъде задействана и скоростта щеше да ограничи автоматично.

Първата подобна система е монтирана по жп мрежата в Германия още през 1934 г. Системата АЛС (Автоматична локомотивна сигнализация) се поставя за пръв път у нас чак през 90-те години на ХХв. по линията София - Пловдив, но и до момента не е инсталирана по всички участъци.

И след толкова технически детайли,

пак стигаме до Делян Пеевски

Свързаната с него строителна компания "Водстрой 98" печели едни от най-големите обществени поръчки на НКЖИ, финансирани с държавни средства, основно чрез консорциумите, в които участва. Справка в Агенцията за обществени поръчки, показва, че в периода 2007-2015 г. те са взели конкурси за над 190 млн. лв.

"Водстрой 98" участва в рамковото споразумение директно в две обединения. Първото е "Консорциум Железен път 2012-2016" (с 56% участие) по проекти за "ремонт на железния път и съоръженията към него", от които прибира 92,5 млн. лв.

С консорциума "ЕТС Технолоджи" фирмата кандидатства за "рехабилитация и модернизация на високо, средно и нисковолтови, слаботокови, осигурителни и телекомуникационни съоръжения" и печели поръчки за 60.4 млн. лв.

Третото обединение, в което "Водстрой 98" оставя следа, е "Консорциум тип 2012 - 2016", който се състезава по проект за "ремонти, укрепване и възстановяване на обекти от железопътната инфраструктура" и взима поръчки за 40.6 млн. лв.