Как строгите правила на авиационната безопасност кореспондират с пълно и безконтролно предаване в ръцете на Русия на цялата сигурност на българската бойна авиация

Калин Димитров*

Кратък разбор на някои не особено верни неща, които уважаемият министър на отбраната Янев изрече в Народното събрание в отговор на депутатски въпрос. Дали за да заблуди народните представители, дали защото самият той е бил заблуден, е въпрос на който нямаме отговор.
Ето неговите думи: „При поддръжката на авиационната техника Министерството на отбраната следва да се съобразява и със строгите правила за авиационна безопасност. Това е свързано с непрекъснато осъвременяване на експлоатационната и ремонтната документация от производителите и/или конструкторите на самолетите. В тази връзка, поддръжката на бойните самолети от юридически субекти, които поради различни причини нямат или не поддържат връзки с производителите/конструкторите на самолетите е рисковано начинание, при което щетите се измерват в човешки жертви, а не във финансови загуби.“
Нека разясним още по-подробно 

опитът за заблуждаване,

 който се повтаря отново и отново от българското министерство на отбраната и от военновъздушните ни сили от години, та и до днешния ни министър.
Веднага прави впечатление колко внимателно министърът избягва думата Русия, но как накрая все се оказваме вързани с дългосрочни рамкови и всякакви договори за поддръжка на авиационната ни техника все в тази държава, категорично обявила ни за враг. Как в представите на министъра и на военновъздушните ни сили строгите правила на авиационната безопасност кореспондират с пълно и безконтролно предаване в ръцете на Русия на цялата сигурност на българската бойна авиация, за нас е загадка от най-сериозна трудност, защото проблемът е точно в тази странна игра със съветския произход на старата ни авиационна техника.
Ще заявим ясно, че да се разбере от всеки: 

в Българската армия няма бойни самолети РУСКО производство,

 има бойни самолети СЪВЕТСКО производство, произведени във вече, за щастие, несъществуващата държава СССР. А особено за българските МиГ-29, около 40% от частите, агрегатите и електронните блокове за него са произвеждани в други тогавашни републики на СССР (вече независими държави) от които водеща е била Украйна (Тогава Украинска ССР).
Нещо повече, зад поучителния, но и на пръв поглед коректен изказ, министърът пропуска да посочи една малко известна, но много важна подробност, която разбива на пух и прах претенциите му за необходима връзка между ремонтните органи и конструктора или производителя. Нека разясним тази подробност.
Съгласно съветската концепция, организация и процедура на авиационният ремонт – защото всички български самолети са плод именно на съветската конструкторска мисъл от средата на втората половина на миналия век – въпросът кой има и кой няма право да извършва ремонт на определена авиационна техника, се решава не от конструктора, нито от производителя, а от – и тук молим за вашето внимание – решава се от командващия на военновъздушните сили на СССР, който, с оглед на техническите  възможности на съответния завод, е издавал надлежна заповед. На основание на тази заповед, производителят или конструкторското бюро са предавали на избраната ремонтна организация необходимата техническа документация (номерирано подотчетно копие) и ако производителят по-късно внесе изменения в технологията, той задължително информира за тях ремонтната организация посредством т.нар. бюлетин. Нещо повече, производителят информира и подизпълнителите на отделни части и агрегати, които също получават номерирани подотчетни копия на техническата документация.
Още по-интересно, в светлината на казаното от министъра, звучи следващата стъпка от съветската технология на ремонта: след получаването на техническата документация ремонтното предприятие САМОСТОЯТЕЛНО разработва необходимите технологични карти, схеми и методи за ремонта, включително и нужните стендове, специализирана апаратура и технологични способности. За отбелязване е, че техническата документация, намираща се при подизпълнителите на производителя съдържа абсолютно същата информация, която притежава и ремонтната организация.
Дотук на читателя става ясно, надяваме се, че търсене на някаква свещена „връзка с производителя“ на тези самолети, е странна приумица на българското министерство на отбраната и на българските военновъздушни сили, която няма основание в концепцията за експлоатационно обслужване и ремонт на авиационната техника, с която концепция тя е конструирана и произведена.

Проблемът се появи когато СССР се разпада и когато на сцената се появиха и други възможности за ремонт и поддръжка, различни от фирмите, останали на територията на Русия. И тук започват страданията и перипетиите на българските военни министри и военновъздушни генерали, да носят не от девет, а от деветдесет и девет кладенеца вода, само и само да „докажат“ на българския данъкоплатец и на българските народни представители, че 

„Кат Русия няма втора… тъй добре да ремонтира на света“

 (Вазов ще ни прости). А наистина ли няма? Как стои въпросът с ремонта на тези самолети при други държави? Нека се огледаме, при това не в посоката, където ни сочи министърът.
По отношение на техническите възможности за ремонт в момента в света има няколко държави, които експлоатират своята СЪВЕТСКА авиационна техника БЕЗ техническо „съпровождане“ от руски производители или конструкторски бюра. Най–известните от тях са Полша, Украйна и Азербайджан. Да видим коя от тях как процедира.

За ПОЛША, министър Янев в същия си отговор заявява, че „Въпреки добрите резултати, [защото] договорът беше изпълнен качествено и в срок, полското министерство ни информира, че не е в състояние да поддържа нашите самолети МиГ-29 посредством ТАКЪВ ТИП споразумение в бъдеще“. Това е вярно, само дето министърът странно пропуска да разясни (може наистина да не знае) какъв по-точно е този „ТАКЪВ ТИП“ споразумение, което е всъщност причината за отказа на Полша. А този „ТАКЪВ ТИП“ споразумение се е пръкнал изпод изобретателното перо на българското Министерство на отбраната, което специално се е погрижило да впише изискването, ремонтната организация да притежава лиценз от производителя или конструктора на изделието. За всички става очевидно, че това е 

нагласен „конкурс“, който поначало допуска само един единствен участник – Русия

 Българското общество познава подобни нашенски практики дори на най-високо законодателно ниво, или както се казва, в изискванията за конкурса само дето не са написали ЕГН-то на победителя. Естествено полската страна нееднократно е заявявала, че за ремонт на този самолет не им е необходим лиценз и те в продължение на много години поддържат и експлоатират безпроблемно значително по-голям от нашия, флот от МиГ-29. За по-ясно вижте статията тук: https://webcafe.bg/international/972649561-polsha-nyama-nuzhda-ot-ruski-litsenz-za-remonta-na-mig.html?fbclid=IwAR1BC0QIW9QGtZXSEDxYXVAyrLh-KdQio8J938PzLowoGS7CNLwCnAsK8JI 
Нещо повече, Полша планира да „пенсионира“ своите МиГ-29 в максимално кратък срок (и вероятно веднага да ги подари на Украйна), след като започнат да получават F-35, при което основните мощности за ремонт ще се пренасочат към поддръжката на самолетите F-16 и подготовката за приемането на самолетите F-35. Поддръжката на наличните МиГ-29 става с помощта на украинските авиоремонтни заводи, за което достатъчно информация можете да намерите тук: https://diana-mihailova.livejournal.com/5950406.html
А и господин министърът, ако желае да верифицира възможностите за ремонт от страна на Украйна, то предполагаме Министерство на Отбраната на Република Полша, няма да откаже да предостави информация, както за възможностите, така и за качеството на извършвания ремонт. 

За УКРАЙНА: В състава на държавния концерн „Укроборонпром“ влизат два държавни авиоремонтни завода: Лвовски Държавен Авиоремонтен Завод и Луцки Ремонтен Завод „Мотор“.
Лвовския Държавен Авиоремонтен Завод е основан през 1939 година и до този момент е ремонтирал над 14 000 самолета. По настоящем в завода се извършват капитално възстановителни ремонти на самолети: Су-25, Су-27 и Миг-29. Разработването на технологията на ремонта на Миг-29 започва през 1988 г. и е напълно завършенa и усвоена през 1992 г., тоест почти незабавно след появата на този самолет на бял свят. На базата на официално получени от производителя пълен комплект чертежи, са разработени пълен комплект ръководства и протоколи за капитален ремонт, както и комплект стендове инструменти и приспособления за изделия 9-12, 9-13, 9-51 (това са все варианти на МиГ-29). До днес в завода са ремонтирани:

- 160 броя самолети МиГ-29;
- над 180 комплекта агрегати и оборудване за самолети МиГ-29 (вкл. за Полша) ;
- 25 броя самолети МиГ-29 са модернизирани.

Луцкия Ремонтен Завод „Мотор“, основан през 1938 г., от 1991 г. е подчинен на Министерство на отбраната на Украйна и е специализиран в  ремонта на турбореактивни двигатели трето и четвърто поколение. Заводът извършва капитално-възстановителни ремонти на:
- Самолетни двигатели от типа АЛ-21Ф-3 (и всички техни съставни части) за самолети Су-17, Су-20, Су-22, Су-24, от които са ремонтирани повече от 8 000 броя;
- Самолетни двигатели от типа Ал-31Ф (и всички компоненти за тях) за самолети Су-27 и Су-30. Ремонтирани са над 600 броя;
- Самолетни двигатели от типа РД-33 (и всички техни агрегати) за самолет МиГ-29. Ремонтирани са над 320 броя.
- Двигатели Д-30КП - над 40 броя.
- Извършва се гаранционна и следгаранционна поддръжка на ремонтираните изделия, както и удължаване на междуремонтния ресурс.

В момента тече пълното усвояване и на „Кутия на самолетните агрегати“ КСА2 и КСА3, като до края на годината ще бъде изграден и стенд за проверката на изделията (в момента ремонтираната от тях КСА се намира на етап „подконтролни изпитания“ във Военновъздушните сили на Украйна, след като през декември миналата година премина стендови изпитания на един от четирите стенда за изпитване на такова изделие, произведени в СССР и след 1991 г. наследени от Украйна.
В процеса на ремонта се използват най-съвременните технологии за възстановяване на части и възли от авиационната техника.
Капитално-възстановителните ремонти се извършват съгласно всички изисквания на производителя и с отчитане на въведените в действие изменения, постъпилите бюлетини и указания. Въпроса дали се изпълняват ВСИЧКИ бюлетини е бил  задаван от българската страна на ДВА пъти – при презентация през юли 2021 година и по време на посещението на делегация на ВВС на България в Украйна през декември 2021 г. И двата пъти на този въпрос е даден категоричен положителен отговор. Не искамe да притеснявамe господин министъра, но се надяваме да разбира, че вече информационен вакуум не съществува.

Да погледнем и Азербайджан: За сведение на българския министър на отбраната, Азербайджан поддържа своите самолети само и единствено в Украйна, като на законодателно ниво Азербайджан е приел и ползва всички документи свързани с ремонта, поддръжката и експлоатация на авиационна техника, издадени от компетентните Украински органи. Като допълнителен изключително важен акцент трябва да посочим, че азербайджанските пилоти на МиГ-29 към момента държат абсолютен рекорд по летателни часове в година (поне десет пъти повече от тъжните български петнайсетина часа и то само за въздушните ни „асове“).
Но приказката не свършва дотук. „Разровиш ли го, ще мирише“, както беше казал един поет. Така и ние, колкото повече ровим, толкова по-нетърпима става вонята. Ето защо:
Българските военновъздушни сили експлоатират МиГ-29 „изделие“ (както е прието да се нарича на руски военно-технически жаргон) 9-12 и 9-12А, с двигатели РД-33 серия 2 и Кутия на самолетните агрегати КСА2. Основните държави, които използват същото изделие към момента са:
- Полша (включително с получените от бившата ГДР „изделия“ 9–12G)
- Словакия (МиГ-29АС (изделие 9-12СД),
- Малайзия МиГ-29СД (изделие 9-12СД) (министър Янев сигурно ще се зачуди безкрайно, като разбере, че Малайзия също ремонтира двигатели в Украйна).
МиГ-29 изделие (9-13) се експлоатира в Украйна, Азербайджан и други.
Във Военно-космическите сили на Русия в активна експлоатация се намира основно изделие МиГ-29СМТ (изделие 9-17), като върви поетапната му замяна със Су-30.
Макар, че и двете са МиГ-29, изделие 9-12 се различава значително от изделие 9-13, например по това, че в изделие 9-13 се използват двигатели РД-33 серия 3 и кутия на самолетните агрегати КСА-3.
Двигателите РД-33 серия 2 и КСА-2 НЕ СЕ произвеждат серийно от около 10 години, тоест 

логиката за търсене на някаква задължителна връзка с производителя е меко казано, непонятна

Както посочих по-горе, Полша ремонтира и поддържа своите МиГ-29А (изделие 9-12) основно в сътрудничество с Украйна, така че спокойно можем да считаме, че най-актуална информация за проблемите и поддръжката на тези самолети не се намира в Русия и нуждата от участие на Русия в този процес е „изсмукано от пръстите“ или внушено или стимулирано по непонятен за нас начин.
Нещо повече, изделие 9-12 най-дълго време е експлоатирано от 145-ти изтребителен авиационен полк, базиран в Ивано-Франкивск, като след 1991 г. полкът преминава в състава на ВВС на Украйна.

Извод в 3 части:

1. Няма нужда от „директна връзка с производителя“, просто защото производителят не произвежда вече повече от десет години този самолет;
2. Най-актуалният опит и статистическа информация от експлоатацията и поддръжката на този самолет отдавна не се намира в Русия;
3. Достатъчен брой други държави учудващо нямат изискването за каквито и да са лицензи от Русия, за да поддържат в експлоатационна годност своя флот от бойни самолети, при това с поне десетократно по-голямо летателно натоварване на машините и на своите пилоти, което доказва качеството на тази поддръжка, ремонт, възстановяване, включително и модернизация.
Излиза, че „мантрата“ за някакви задължителни лицензи за ремонт, издадени от производител или конструктор съществува само там, където царува подмолното влияние на Руската Федерация, защото и Полша, и Украйна, и Малайзия (да споменем само най-големите потребители) по този въпрос са си казали думата.
От това у нас възникват 

два неприятни въпроса:

1. Смята ли уважаемият господин министър, че с поддръжката на бойната ни авиация в страна, която ни е обявила за противник, той ще гарантира изобщо някаква надеждност на българската летателна техника, защото (тук ще напомним едно наше писание по отношение на НЕ-изпълнението по СЪЩЕСТВО на подписан и ужким изпълнен договор с ОАК/РСК МиГ ) и до момента това не се е случило? И въпреки „перфектната“ и доста скъпа поддръжка, българските ВВС имат жалък брой летателни часове (нальот), а и съвсем неотдавнашен трагичен авиационен инцидент?
2. Дали господин министърът на отбраната артикулира собствено убеждение, или чуждо? Защото в думите му странно и упорито се повтарят тези, които сме чували и от друго място. Все пак, офицерската му чест (макар той вече да е улегнал политик), не предполага да рецитира чуждо мнение, в което не е убеден. Освен ако не реши да сподели с нас поради какви загадъчни причини всяко свое изказване започва с молитвата „Кат Русия няма втора“? А всъщност, за целия свят изглежда е по-добре, че няма, но за въпросния ремонт има възможности и другаде, господин министър, при това – по-добри и по-евтини.
Стига да спрете да „вписвате ЕГН-то в изискванията на конкурса за заемане на длъжността“.

* Авторът е военен експерт с дългогодишен опит в доставките и в оперативните и технически характеристики на широк спектър най-съвременни въоръжения и бойна техника и в бойната подготовка на съвременните армии.