ИПБ: Концесиите на магистрали са кризисен пиар, превръщат частниците в обикновени събирачи на такси

Кой и на каква база ще определя трафика, върху който ще се изчисляват финансовите параметри на бъдещите концесии? Това не е просто технически детайл. Това е основата, върху която се определя дали една сделка е икономически изгодна за държавата, или е структурирана в полза на частния оператор.

Затова алармира Институтът по пътна безопасност (ИПБ) в позиция, изпратена до медиите относно икономическата целесъобразност, трафика и рисковете пред намерението за отдаване на основни пътни обекти и автомагистрали в България на концесия.  

Пътната безопасност е превърната в машина за глоби

От ИПБ посочват, че обявените намерения за отдаване на големи пътни обекти и автомагистрали на концесия повдигат повече въпроси, отколкото дават отговори. Всяка концепция за пътна концесия се базира на фундаменталния въпрос за финансовата самоиздръжка през потребителските такси.

За да се определи стойността и икономическата жизнеспособност на една пътна концесия, най-важният показател е реалният автомобилен трафик - колко превозни средства преминават, в какви часови диапазони и с каква интензивност, отбелязва организацията. 

Според експерти България има богат исторически опит с опитите за концесиониране на пътната мрежа.

Анализът на натрупаната практика през последните две десетилетия показва ясната причина, поради която до момента у нас няма реализирана пътна концесия: интензивността на трафика на по-голямата част от мрежата е недостатъчна, за да покрие необходимите капиталови и експлоатационни разходи без държавна субсидия.

Тази хронология категорично показва: предходните правителства не са се отказали от концесиите поради липса на политическо желание, а поради обективна липса на икономическа логика без пряка държавна намеса.

ИПБ добавя още, че реалният трафик в преобладаващата си част от мрежата не покрива инвестициите, а кандидатите за концесионери неизбежно изискват правни и финансови механизми за защита:

• Държавна гаранция за минимален трафик - ако преминаващите автомобили са по-малко от заложените в прогнозата, държавата доплаща разликата от бюджета.
• Смесено (хибридно) финансиране - държавата осигурява значителна част от грантовото финансиране за строителство, а концесионерът събира таксите за поддръжка и печалба.
• При този сценарий концепцията за концесия се обезсмисля: Ако държавата трябва да финансира изграждането и да гарантира приходите при нисък трафик, то защо пътят се предава на частен оператор? 

При подобно поставяне на рамката се възпроизвежда най-порочният модел:

• За частния концесионер: Гарантирана норма на възвръщаемост без реален пазарен риск.
• За държавата и данъкоплатците: Поемане на строителния риск, финансовите дефицити и изплащането на компенсации при неизпълнени прогнози за трафика.

Преди задействането на каквато и да е процедура за отдаване на концесия на пътни обекти, публично следва да бъдат представени независими международни анализи относно:

• Реалния автомобилен поток (проведен чрез сертифицирани системи за замерване, а не субективни прогнози).
• Прогнозираните приходи от такси (ТОЛ и винетки).
• Необходимите първоначални и последващи капиталови инвестиции.
• Реалния срок за възвръщаемост на капитала.
• Точния размер на очакваното държавно съфинансиране или компенсации.
• Пълна оценка на риска за държавния бюджет при неблагоприятни сценарии.
• Отдаването на пътни обекти на концесия в условия на недостатъчен трафик превръща концесионера в обикновен събирач на такси с гарантирана от държавата печалба, алармира ИПБ.

Ако държавата трябва да осигури средствата за изграждането на дадена автомагистрала или съоръжение и след това да гарантира приходите на концесионера, публичното говорене за "привличане на частен капитал" е дезинформация. Институтът за пътна безопасност призовава за спиране на всички празни приказки на министър и премиер до изготвянето и публичното оповестяване на независими, публично достъпни икономически и трафик анализи, завършва позицията си ИПБ.