Кръговата икономика на Фолксваген: Път за спасение от зависимостта от Китай

В сърцето на изследователския център Labfactory атмосферата напомня повече на индустриално производство, отколкото на научна лаборатория. Две трети от огромната машина се намира под земята. Тя тежи 3500 тона и струва няколко милиона евро. Двама работници поставят пластмасова плоча между двете части на инструмента. При температура от 200 градуса материалът трябва да се разтопи и да придобие желаната форма, след което предстоят редица изпитвания.

„Трябва да влезем още веднъж, преди да можем да извадим детайла“, казва единият от тях. Малко по-късно той изважда от все още горещата форма вътрешен автомобилен компонент.

„Предимството тук е, че можем да провеждаме изпитвания с реални производствени машини и реални материали“, обяснява Томас Гросе от отдела за иновации на автомобилния производител „Фолксваген“.

Той не работи в завода във Волфсбург, а на три километра по на запад, в Open Hybrid Labfactory. Там „Фолксваген“, четири института на „Фраунхофер“ и Техническият университет в Брауншвайг са създали общо сдружение с цел да подобрят условията за развитие на кръговата икономика. Индустрията и науката работят рамо до рамо още от най-ранните етапи на процеса, пише в анализ на "Франкфуртер Алгемайне Цайтунг".

Натискът върху индустрията нараства. Миналата година Европейският съюз прие правила за кръговата икономика при новите автомобили. До 2032 г. делът на рециклираните материали трябва да достигне 15%, а след това постепенно да нараства.

„Тези квоти са сериозно предизвикателство за нас“, казва Гросе. В лабораторията той може да тества в реални производствени условия и под научно наблюдение как по-високите изисквания влияят върху материалите. За събирането на данни се налага да бъдат произведени и множество дефектни детайли. „Това изисква много усилия, но целта ни е да създаваме дълготрайни продукти“, допълва той.

Германската индустрия очаква удвояване на добавената стойност до 2045 г.

Все повече материали трябва да останат в затворени цикли на използване. ЕС въвежда регулации, а бившата германска коалиция изготви национална стратегия. В публикуван наскоро доклад Федералният съюз на германската индустрия (BDI) изчислява, че брутната добавена стойност на кръговата икономика в Германия може да нарасне от сегашните 60 млрд. евро до над два пъти повече до 2045 г.

Очаква се кръговата икономика да помогне за решаването на няколко проблема едновременно: намаляване на зависимостта от суровини, ограничаване на въглеродните емисии и повишаване на конкурентоспособността.

Марко Гернукс представлява „Фолксваген“ в лабораторията във Волфсбург. „В началото бяхме като съквартиранти по необходимост“, казва председателят на сдружението, който преди това две десетилетия е работил по оптимизацията на жизнения цикъл на продуктите във VW. „Сега вече купуваме млякото заедно.“

По думите му индустрията и науката традиционно съществуват в два различни свята. „Индустрията посочва нуждите, а науката предлага творческите решения.“ Близостта между двете страни им помага по-добре да разберат какво липсва.

Labfactory е създадена благодарение на финансиране от германското Министерство на образованието и научните изследвания. В цялата страна се подкрепят общо девет подобни кампуса. Във Волфсбург работят компании като Thyssenkrupp, Liebherr и Sika, производители на потребителски стоки като Henkel, както и средни предприятия от машиностроителния сектор.

Основните направления включват ефективно използване на материалите, биобазирани суровини, автоматизирано разглобяване и още няколко специализирани области.

Сътрудничеството разкрива най-важните въпроси

„Няма една голяма трансформация, а множество малки“, казва Дирк Фосте, директор по устойчивото развитие на „Фолксваген“. Много от решенията, разработени в лабораторията, могат да бъдат приложени в завода на компанията в Цвикау. По думите му това не е екологична декларация за добро поведение, а промяна на бизнес модела. „Кръговата икономика дава възможност за по-голяма стратегическа независимост.“

Според Кристоф Херман, директор на Института за покрития и повърхностни технологии към „Фраунхофер“ (IST), тук трябва да бъде доказано в реален мащаб, че например заден автомобилен капак може да бъде произведен изцяло от рециклиран материал.

„Едва когато се работи в такъв мащаб, възникват правилните въпроси, например как да се организират материалните потоци“, казва той. Това, което вече е факт при металите, постепенно започва да се случва и при пластмасите. „Конкуренцията за суровини тепърва започва.“

Въпреки това продължава да съществува усещането, че рециклираните материали са по-нискокачествени. „Все още преобладава схващането, че отпадъкът няма стойност“, отбелязва Фосте. Херман допълва: „Той трябва да предлага повече. Или да изглежда по-добре.“

Рециклирането дълго време беше един от стълбовете на германската екологична политика. През средата на 90-те години системата „Зелена точка“ постави основите на имиджа на Германия като екологичен лидер. Днес обаче Нидерландия, а дори и Италия, използват повече вторични суровини в рамките на ЕС. Това не означава, че германската индустрия бездейства.

Регенерирането на машини беше първата стъпка

През 2003 и 2004 г., когато автоматизационният бизнес на Bosch беше интегриран с Rexroth, собственост на Mannesmann, автомобилната индустрия започна да променя подхода си. Вместо да купуват изцяло нови машини за всеки нов модел автомобил, производителите започнаха да търсят втори живот за съществуващите системи.

„Те вече не искаха нова машина на всеки десет години, а услуга, която гарантира, че новият компонент ще бъде толкова добър, колкото стария, но на по-ниска цена“, разказва Юрген Бегер, който отговаря за сервизната дейност и резервните части в Bosch Rexroth.

Днес се подменят само износените елементи. Благодарение на регенерирането средният живот на машините е достигнал 25 години. Практиката вече е разширена към САЩ, Бразилия, Индия и Китай, както и към други индустрии.

„Колкото по-силно се променя автомобилният сектор, толкова повече се поставят под въпрос новите инвестиции“, казва Бегер. „Гъвкавостта на производствените линии става все по-важна и именно тук регенерирането е ключово решение.“

Германската автомобилна индустрия се представя сравнително добре. Данни на агенцията за устойчиви рейтинги Ethifinance показват, че средният дял на оползотворените отпадъци при петте автомобилни компании в индекса DAX достига 87,9%. Само енергийният сектор има минимално по-висок показател. Средното ниво за компаниите в DAX е 65,4%.

В сравнение с други европейски автомобилни производители германските компании също водят. Френските производители достигат 85,8%, италианските 79,1%, а британските 75,5%.

80% от материалните потоци са концентрирани в три сектора

Докладът на BDI очертава значителен потенциал. При последователно прилагане на стратегиите зависимостта от внос на редкоземни елементи може да бъде намалена с 20%, а до 2045 г. да бъдат спестени 11 милиона тона въглероден диоксид.

Авторите на анализа смятат, че въпреки различните изходни позиции по отделните направления Германия разполага с всички предпоставки да превърне амбициозната кръгова икономика в конкурентно предимство и да укрепи международната си позиция като износител.

Около 80% от всички материални потоци са свързани със строителството, машиностроенето и мобилността. Затова автомобилната индустрия има ключова роля. Засега бизнес моделите все още не са напълно ориентирани към кръговост. Според доклада годишни инвестиции от 1,1 млрд. евро биха били достатъчни за реализиране на потенциала.

Необходимо е по-добро осигуряване на суровини, разширяване на капацитета за преработка, стабилно търсене на рециклирани материали и цифрово проследяване на материалните потоци.

Сътрудничеството не е характерно само за Волфсбург. BMW работи заедно с компанията за управление на отпадъци Prezero, която е част от Schwarz Group. Ян Бартоломе участва в съвместния проект.

„Регулациите и недостигът на суровини създават нова динамика“, казва той. „Разполагаме с голяма част от необходимата инфраструктура за рециклиране. Това, което ни липсва, е експертизата за самия автомобил.“

Стоманата и металите вече се рециклират активно, но пластмасите все още масово се изгарят срещу заплащане. Осигуряването им става все по-скъпо. „Колкото повече материали се връщат в употреба, толкова по-лесно производителите ще изпълняват регулаторните изисквания“, отбелязва Бартоломе.

Само 40 килограма пластмаса от автомобил се връщат в ново производство

Всички автомобилни производители трябва да обръщат внимание на дизайна на продуктите още от самото начало. Съвместната работа показва какви изисквания има секторът за управление на отпадъците, за да могат материалите да бъдат използвани повторно.

Автомобил с тегло между 1,5 и 2 тона съдържа средно около 300 килограма пластмаса. В момента едва около 40 килограма могат да бъдат използвани в нов автомобил.

„Това ще бъде все по-голям бизнес и инвестициите си заслужават“, убеден е Бартоломе.

В деня на посещението в Labfactory кипи усилена подготовка. Следващата седмица във VW предстои провеждането на Circularity Day и всички подготвят своите презентации. Машиностроителният гигант Liebherr също разполага със собствена зона в халето.

Две роботизирани ръце работят върху три модула от автомобилни батерии, закрепени с общо 120 винта. Високото напрежение и сложността на операцията правят разглобяването трудна и рискова задача за хората. Роботът трябва да открие всеки винт и да го развие. След четвърт час работа е пропуснал само един от общо 16 винта. Процесът все още отнема около 90 минути, но това е с половин час по-малко в сравнение с началото на проекта.

Рециклираната пластмаса е подходяща, но ще издържи ли боята?

Всички компании в Labfactory участват, защото виждат бизнес потенциал в кръговата икономика. Всяка инициатива започва с конкретен проблем на някой от партньорите. Държавно финансиране се отпуска, ако Министерството на научните изследвания оцени проекта като перспективен.

Из цялата лаборатория могат да се видят оранжеви роботи Kuka, които иначе биха били бракувани.

Пред Михаел Томас са подредени дванадесет пластмасови автомобилни капака в различни цветове. Светлозеленият е оригинален детайл от полиамид, маслиненозеленият е произведен от рециклирани рибарски мрежи, а два от образците са получени от стари въздушни възглавници.

„Всички са подходящи от гледна точка на материала“, казва професорът и ръководител на отдел в института IST. „Въпросът е върху коя повърхност боята ще се задържи достатъчно добре.“

Нито един от образците не преминава теста на VW за качество на боята. Това показва колко сериозна научна работа все още е необходима за достигане на желаните стандарти.

Освен това трябва да се организира и събирането на пластмасовите отпадъци. Дирк Фосте разказва, че разговаря с неправителствени организации, занимаващи се с почистване на пластмасовите отпадъци в океаните.

„На пилотно ниво подобни проекти са впечатляващи. Но трябва да можеш да осигуряваш необходимите количества в продължение на десетилетия. Океанската пластмаса не е надежден източник на суровини“, казва той.

Според него Германия трябва да внимава да не изостане от Китай, който приема кръговата икономика изключително сериозно. „Голямата слабост тук е, че това все още се възприема като проект. В Китай процесът вече се професионализира и индустриализира.“/БГНЕС