Орлин Станчев,
капитан далечно плаване

Повод да публикувам  тази статия е засядането на кораба „Vera Su“ на българския бряг в района на Яйлата. Показателен е фактът, че при 10 последователни дни със хубаво време, не беше извършен нито един опит за изтегляне на кораба от плитчината. Показателно е изказването на бившия началник на ИА Морска Администрация Живко Петров, който твърди: „Доста сме назад технически при спасителни операции“. В положението, в което се намира нашето морско спасяване и най-добрият специалист по търсене и спасяване не би могъл да се справи със засядането на кораба „Vera Su“ ако няма необходимите ресурси и пълномощия.

Въведение

Средствата за търсене и спасяване на море се развиват и усъвършенстват постоянно, като се съобразяват със конкретната специфика и общите принципи на тази задача. Общите принципи подреждат целите на търсене и спасяване на море в следната низходяща градация:

- Спасяване на хора
- Предпазване на околната среда от замърсяване
- Спасяване на имущество (търговският интерес)

Смисълът на горната градация е в това, че спасяването на човешкия живот е първостепенно и трябва да се извършва дори при налагане на компромис със опазване на околна среда и спасяването на търговския интерес. Предпазването на околната среда е с приоритет пред спасяването на имущество (търговски интерес). Интересно е да се отбележи, че понякога спасяването на имуществото, т.е. кораба, е по-добрият и по-сигурен начин за спасяването на човешки живот, и в някои случаи за опазване на околната среда. Това се отнася само за спасителните кораби. Хеликоптерите са едно много ефективно средство за търсене и спасяване, особено по бързина на реагиране и действие при сложни метеорологични условия, но те спасяват само хора.

Ако един кораб е изпаднал в бедствие, без да е загубил плавателност  и устойчивост, най-добрия начин за спасяване на екипажа му е провлачването на до място убежище. По този начин, особено в щурмови условия през есенно-зимния период, се избягва рискованото напускане на кораба чрез спасителни лодки, плотове или непосредствено скачане във водата с или без хидрокостюми. 

Ако бедстващият кораб е нефтен танкер или химикаловоз останал без ход, спасяването на екипажа му е първостепенна задача, но не бива да се забравя, че ако се остави да дрейфи, той може да бъде опасност за корабоплаването и ако заседне и се разбие на нашия бряг и може да причини екологична катастрофа.

Тези съображения дават основание да се счита, че успешното търсене и спасяване на море изискват съответните ресурси под формата на специализирани хеликоптери и поне два специализирани кораби за търсене и спасяване. Без да се спирам на хеликоптерите, които са обект на друга доста дълга статия, мога да кажа, че корабът за търсене и спасяване трябва да има следните качества и основно оборудване:
- Да е достатъчно голям за да се счита годен за работа във всякаква хидро-метеорологична обстановка (All Weather Ship),
- Да има много добра маневреност, особено на малки ходове,
- Да има мощно буксирно устройство с резервна буксирна проволка,
- Да има съвременни спасителни средства и оборудване,
- Да има много добро противопожарно оборудване и противопожарна защита,
- Да има на палубата хеликоптерна площадка
- Да има добре обучен и натрениран екипаж, поне две смени.

Може да се добави още наличието на барокамера, водолазен звънец, мини-подводница робот (ROV), газово рязане на метали, дублиращ кърмови мостик и др.

Наличните ресурси за търсене и спасяване на море

Ако се направи опит да се разгледат съществуващите ресурси по търсене и спасяване на море, може да кажем с чиста съвест, че те просто не съществуват в момента, както човешки, така и материални. Например, съществуващите хеликоптери могат да извършват в момента само търсене, но не и спасяване на хора, просто защото не са оборудвани както трябва и нямат подходящо обучен екипаж. 

Истински кораб за търсене и спасяване на практика няма. Представянето като такива на буксирът „Мизар” и корабът на ВМС „Протео” са просто наивни и непрофесионални опити за манипулиране на общественото мнение. Същото се отнася и за наскоро доставените т.н. „катери за търсене и спасяване”. Те просто нямат необходимата автономност на плаване за покриване на отговорния район за търсене и спасяване.

Буксирът „Мизар” е един обикновен пристанищен влекач с упор на винта 30 тона и елементарно противопожарно оборудване. Той е маневрен, но не може да плава във всякакви хидрометеорологични условия през зимата в Черно море. Опитът вече го доказа. От друга страна, буксирът няма елементарно спасително оборудване и екипажът му няма никави умения и натренираност по търсене и спасяване. Ако се направи опит да бъде изпратен да помага/спасява бедстващ кораб в щурмово време, най вероятно самият той ще трябва да се спасява.

Корабът на ВМС „Протео” не е за търсене и спасяване на море. Той е просто един много стар кораб, пригоден за оказване на помощ на екипажа на потънала и аварирала подводница, при това до ограничена дълбочина. Корабът няма буксирно и противопожарно устройство, а маневреността му е силно ограничена от единствения му двигател. Екипажът му едва ли има някаква тренировка по търсене и спасяване на море.

Катерите за търсене и спасяване могат да действат само при добро време в района на 500 метра от бреговата ивица. За да са ефективни, те би трябвало да се монтират на борда на кораб – носител, който е специализиран за търсене и спасяване на море.

Корабът за търсене и спасяване на море „Перун” беше единственият специализиран кораб за тази цел. Казваме беше, защото след злополучният му чартър като буксир за чужди наематели, корабът беше съсипан и възстановяването му би изисквало едни сериозен ремонт и преобзавеждане, но за съжаление него вече го няма. Макар и стар, корабът беше в много добро състояние като корпус. Освен това, той е много мореходен и в миналото се е доказвал като успешен спасителен кораб в много операции. Има мощни противопожарна и пожарозащитна системи, барокамера, буксирно устройство много добра маневреност благодарение на носовото си подрулващо устройство и дизел-електрическата система на задвижване.

От всички изброени по-горе кораби, „Перун” беше към момента най-перспективният вариант за успешен кораб за търсене и спасяване, при условие, че се ремонтира по подходящ начин и осъвремени.

Съвременно корабно оборудване за спасяване на хора

Умишлено пропускам тази част от коментара ми, доколкото тя е доста обширна и засега не се отнася пряко до екипажа на кораба „Vera Su“, но не изключвам в бъдеще да се наложи коментар и по този въпрос. Дано да не се наложи, защото в България няма никакви съвременни средства за спасяване на хора

Отговорен морски район на България 
 
Отговорният морски район на република България е определен от конвенцията за търсене и спасяване. Той е показан по-долу. Общата му площ е 39 584 кв. и се простира от бреговата черта до географска дължина 32⁰ изток. От меридиана на географската ширина гр. Варна  до 32⁰ източна дължина разстоянието е окол 178 морски мили. По географска ширина районът е около 106 мили от паралела на границата с Турция до паралела на границата ни с Румъния.

На схемата по-долу са посочени ефективните зони на търсене и спасяване на някои видове спасителни единици. В червен цвят са показани ефективните зони на наличните бързоходни спасителни катери тип „Спасител 1” и „Спасител 2”., т.е. така наречените FRC – Fast Rescue Crafts. Тяхната зона на действие е определена площ описвана в морето с радиус 5 морски мили от пристанището на тръгването им. Макар, че в Балчик и Помориe такива катери няма, те са показани със съответната площ на покритие в случай че в бъдеще се стационират там. Очевидно, тези катери покриват една нищожна част от отговорния район за търсене и спасяване и даже не могат да достигнат граничните райони на север и юг за съвместни операции по търсене и спасяване с Турция или Румъния. За достигане на източната граница на отговорния район не може дори да се мисли теоретично.

Отговорен морски район за търсене и спасяване – виолетовите линии (чертеж на автора)

Радиусът на действие на тези катери се определя на 5 морски мили като се изхожда от последното им участие в операцията по търсене и спасяване след сблъскването на м/к „Карим 1” и м/т „Алесандро ДП” на 29.11.2010 г. на около 10.5 мили югоизточно от нос Емине. От участвалите в операцията 8 съда, единствените специализирани единици бяха катерите „Спасител 3” и „Спасител 4”. Те тръгнаха от марината на Свети Влас, която беше на около 15 мили от местопроизшествието При пристигане в района на действие, те трябваше да се върнат обратно почти веднага защото бяха изразходвали почти поливната от горивото си. Явно, 15 мили са твърде голямо разстояние за ползване на тези катери за търсене и спасяване. Те така и не спасиха нито един бедстващ.

Явно е, че бързоходните катери за ТиС (Търсене и Спасяване) от типа FRC не могат да действат на повече от 5 мили разстояние, т.е. в сегашния си вид те са ефективни само за много малък район на покритие съгласно горната схема. Така се  използват и от специализираните кораби за аварийно реагиране и спасяване – ERRV – Emergency Response and Rescue Vessels около платформите и сондите в Северно море. Те не стоят в очакване в пристанище а са на около 100 – 120 мили от брега, около офшорните инсталации.

Наличните хеликоптери на ВМС, службата за ТиС и полицията

Хеликоптерите тип Panther или Cougar имат максимална далечина на полета до около 440 морски мили. При положение, че няма къде да заредят в открито море, оперативният им радиус на действие ще бъде не повече от 200 мили от базата, за да могат да се завърната и да изпълнят макар и кратко разузнаване на мястото на бедствието. Що се отнася за допълнен модел на ТиС по правилата на ИМО, в най-източните райони хеликоптерите ще имат твърде ограничено време за търсене и спасяване по отношение на запаса си на гориво.

Друг е въпросът за хеликоптерите обслужващи Северно море. Те могат да кацнат на всяка една от повечето от 800 офшорни платформи по средата на Северно море и да заредят с отлично качество авиационен бензин. Това в Черно море по българското крайбрежие го няма.

Другият въпрос с хеликоптерите е, че те трябва да имат отлично организирана система за търсене и спасяване, да провеждат редовно тренировки и да имат необходимото снабдяване за търсене и спасяване. Какво оборудване имат българските хеликоптери, които са предназначени за ТиС и колко често провеждат тренировки е голям въпрос. 

Третият проблем с хеликоптерите е, че те могат да спасяват само хора. Това е вярно предположение, ако спасяваните са подготвени за това. Тук има един психологически момент. Той се заключава във факта, че докато бедстващият кораб има плавателност и устойчивост, той представлява най-доброто убежище за оцеляване на екипажа му. Всяко спасяване с влизане на екипажа на бедстващия кораб във водата, особено зимата или изтеглянето му с винч на хеликоптерите, особено при щормово време е рисковано.

Четвъртият въпрос се заключава в това, че хеликоптерът може да спаси хора, но не може да провлачи кораба. Ако има бедстващ кораб, чиито екипаж е на борда и корабът превозва нефт или химикали, дори хората да бъдат спасени успешно, екологичните последствия за бреговата ивица могат да бъдат катострофални, ако няма подходящ влекач, който да провлачи бедстващия кораб до безопасно място.

Наличните кораби за търсене и спасяване 

Спасителният кораб „Перун“ вече го няма. Какво има България на Черно море?

Наличните влекачи в пристанища Варна и Бургас са просто едни пристанищни буксири. Нито те, нито корабът за котвени операции „Ентърпрайс“ на фирмата „Бонмарин“ са кораби за търсене и спасяване. Първо, те нямат натрениран и обучен екипаж, който да провежда ежемесечни тренировки по търсене и спасяване.. Второ – те нямат необходимото спасително оборудване така, както е описано в началото на тази публикация. Търсене и спасявана без тези елементи е обречено предварително на неуспех. От друга страна, нито един от тези пристанищни влекачи не би могъл да излезе, особено при щурм през зимата за оказване на помощ, а корабът „Ентърпрайс“ на фирмата „Бонмарин“, който би могъл да излезе в щурмово време, вече отдавна е нарязан за скрап.

Изказването на представител на ИАМА относно ползването на тези пристанищни влекачи е просто некомпетентно, смешно и безотговорно. Търсенето и спасяването са професия, която изисква знания, опит, ресурси и в много голяма степен средства. Този, който не разбира това, просто не е в час.

Отговорен и динамичен ли е районът за търсене и спасяване 

Отговорът е да. Районът на западната част на Черно море е представен по-долу. От приложената схема се вижда моментна снимка на системата AIS (Automated Idntification System) в Черно море за една определена дата и час. Това е типичният трафик на кораби в Черно море. Както се вижда от схемата, наситеността с кораби на българската зона или на българският отговорен район за търсене и спасяван не е никак малка.  При наличието на много престарели кораби в района на Черно и Азавско морета, вероятността за авария на кораб в българската черноморска зона някак не е малка (корабите „Толстой“, „Ванесса“, „Хера“ а сега и „Vera Suи“). Като правило авариите са с много стари кораби, над 20 годишни, в щурмово време, при зимни условия, неизяснено състояние на здравината на корпуса и т.н.

Фото от AIS за трафика в Черно море (Булсар)

Изводи

Въз основа на горните анализи и заключения, се налагат следните изводи за състоянието на българската служба по търсене и спасяване в черноморското крайбрежие на държавата:

1. Българската държава няма адекватни политика, процедури и ресурси (пари и средства) за провеждане на ефективни операции по търсене и спасяване на море.

2. Горното твърдение е на базата на лични наблюдения на автора и констатации от последния одит на Изпълнителна Агенция Морска Администрация от ИМО – Международната Морска Организация.

3. Опитът за облекчаване на кораба „Vera Su“ и неговото снемане от плитчината  е закъснял поради фактите споменати в точка 2 по-горе.

4. В допълнение може да се добави, че в България няма морски лица с опит за извършване на спасителни операции на море.

А на кораба „Перун“  вече не може да се разчита, защото е продаден отдавна на частно лице.

Дано да не се случват подобни аварии по нашето Черноморие, защото резултатите ще бъдат същите, а може би и по-сложни, че даже трагични.

Без съмнение, за осъществяване на тази програма е необходимо назначаване в ИАМА на умен, способен, принципен, безкомпромисен и неподкупен специалист, с необходимите правомощия и отговорности. Това звучи  почти невероятно трудно.