Капитан Румен Георгиев

Целта на това продължение е да предизвикам рационална полемика относно силно комплицирания случай „Кайрос“. Освен няколкото статии написани в тази връзка, има и официална позиция по казуса с „Кайрос“, изразена от уважаваната Българска асоциация на морските капитани (БАМК). Предложените институционални мерки са компетентно написани и Морска администрация трябва да ги прочете и съобрази.
Компетентната морска общественост сме доста сетивни и когато усетим разминаване между официално заявеното и реалността възниква реакция и това не е емоция, а професионален инстинкт, изграден от отговорност към човешкия живот, безопасността и околната среда.

В морето грешките не могат да бъдат скрити –

те изпъкват веднага и имат цена.

При случая с "Vera Su" всяко забавяне, всяко неправилно решение се виждаше ясно и се измерваше в тонове изтекъл товар от урея и похарчени милиони левове публични средства без обезпечаване. На брега обаче отговорността се разми. Вместо ясни решения и поети ангажименти, бреговите организации се скриха в удобния балон на колективната отговорност, където никой не носи вина, а времето работи срещу държавния интерес.

За да разберем генезиса на инцидента „Кайрос“, ще се наложи съвсем бегло да теоретизирам

въпроса за „сенчестия флот“.

Това е необходимо, за да надникнем и разберем неговата философия в неговата академична част, която се дели на политическа, практическа и морална, а академичните теми засягат  експертни анализи, правни тълкувания и геополитически дебати. Без това разбиране всяка реакция остава закъсняла, повърхностна и обречена да се повтори. 

Вече споменах, „случаят Кайрос“ е един от най-комплицираните морски истории през последните години. Не става въпрос за „Кайрос“ като морска авария, а заради това, което се крие зад нея, а именно:

• начина, по който функционира „сенчестият флот“ под санкции,
• за реакцията на държавите, когато проблемът е вече във териториалните води и на брега, 
• за това колко лесно отговорността може да се „размие“ между институции, юрисдикции, закони и процедури,
• за това колко неподготвени са държавните институции при действията в подобни ситуации

Повтарям, на море грешките изпъкват веднага – те са видими, измерими и често необратими. На брега обаче същите тези грешки попадат в друг режим -  режим на колективната отговорност, където тя се превръща в индивидуална безотговорност в момента, в който липсва ясно посочен носител на решение, действие и последица. 

Там, където всички са отговорни, на практика не е отговорен никой.

Отговорността, веднъж попаднала в бюрократичните държавни органи, придобива свойството на постоянно движение между институциите и никъде не акостира.

Точно в това разминаване между морето и сушата „сенчестият флот“ намира своята „сянка“ и благоприятна почва за действие.

В ситуации, като морски инциденти, екологични рискове и публични разходи, този модел е идеалната формула за производство на повторяеми кризи.

И наистина, докато корабите плават нормално и спазват всички правила и норми, превозват товарите си и инцидентите са в рамките на нормалните, тази философия остава далечна и абстрактна. Проблемът започва в момента, в който „дългата сянка“ на бедата те застигне и академичният модел се превръща в реална парична сметка – за държавата, за околната среда и за обществото.

Анализирайки данните от инцидента, морските профайлъри биха систематизирали „Кайрос“ в профила на така нар. „сенчест играч“ и то не поради едно конкретно обстоятелство, а заради съвпадение на системни белези, добре познати в практиките на сенчестия флот, а именно:

Първо: неясна и разслоена собственост

Обикновено собствеността и менажирането преминават през верига от компании, регистрирани в различни юрисдикции, което прави почти невъзможно бързото определяне на реалния носител на отговорност. Това не е случайна особеност, а целенасочен модел.

Какво знаем за KAIROS (IMO 9236004); флаг — Гамбия. Съгласно морски мониторинг бази регистриран собственик и мениджър е „Alafia Trading Ltd.“, Шанхай, Китай. Няма публикувано име на крайния собственик. Според български медии има направен контакт от ЧОВЕК, който твърди че представлява китайската фирма – мистерия напълно пасваща на профила за скрита собственост на „сенките“.

Второ: флаг и регистрация - с нисък контрол

Корабите от сенчестия флот често плават под флагове, които предлагат минимален надзор и ограничена отчетност. Така контролът се формализира и  реално отслабва. В кризисен момент това означава забавена реакция с неясни задължения и институционално колебание, дори и изобщо без реакция. 

Трето: оперативно поведение на ръба на допустимото

Сенчестият играч не нарушава правилата директно – той първо ги тества. Движи се в сивата зона между формалната законност и реалния риск. Начинът, по който „Кайрос“ е оперирал преди инцидента, както и обстоятелствата около последвалото му провлачване в Български териториални води и последвало изоставяне, отговарят на този модел: минимални разходи, максимално прехвърляне на риска.

Четвърто: размиване на отговорността при криза

Ключов белег на сенчестия играч е поведението след инцидента. Вместо ясно поемане на ангажимент, следва мълчание, колкото може забавяне с цел объркване на институции, усложнени междудържавни юрисдикции. 

Случаят „Кайрос“ се развива именно по този сценарий – реакцията е фрагментирана, а отговорността остава без конкретен адрес и силно размита. Интересно е дали има оцелели корабни документи /корабен, машинен дневници, документи за собственост, P and I застраховки, класови сертификати и др. Hopefully, but unlikely! (А дано, ама надали!). 

Прочетохме в пресата, че Министерството на транспорта финансира спасителната операция „Кайрос“ с 1 милион и нещо лева. Интересно решение, особено на фона на действията с „Вера Су“, където Министерството на транспорта финансира свалянето на кораба от скалите с около 3 милиона лева, а успя да си възвърне от продажбата на кораба само 500,000 лева. А останалите 2,500,000 лв??? Или толкова струва чаша морска вода, овкусена с урея???

Наблюдаваме „Кайрос“ и в парично отношение и дано не изпием поредната вмирисана студена вода.
Пето: външнополитически контекст, който усложнява действията

Сенчестият флот функционира под негласната защита на геополитически интереси. Това не означава пряка намеса, а по-скоро внимателното мълчание парализира бързите решения.  При „Кайрос“ международният контекст влияе върху всяко решение и прави всяка стъпка по-тежка, по-бавна и по-предпазлива.
Шесто: „Сенчестият флот“ действа по предвидим модел и диктува поведението

Цели размиване на вина, забавяне на процеса и бягство от ясно право. Целта е изчакване държавата да поеме удара и друг да плати цената.

Тези, които стоят зад „сенчестият флот“ са умни и познават закона дори по-добре от институциите, използва слабостите им като умело лавира между юрисдикциите. Те не са просто търговски кораби, те обслужват държавни интереси.

Борбата със „сенчестия флот“ 

Тя не изисква нови конвенции и правила. Трима са основните играчи на терен:  

•  IMO - казва какво трябва да бъде спазвано.
• ЕС - казва какво се случва, ако не бъде спазвано. Тук има ниша за подобрение, т.е., да работи в посока ограничаване възможността една държава да си „затвори очите“, прехвърляйки риска на друга. Казуса го виждаме от настоящия случай.
• От националните морски администрации зависи дали правилата ще останат на хартия или ще работят на практика.

Ако тези три „играчи“ действат в синхрон, „сенчестият флот“ се свива, в противен случай той се превръща в системен риск – за морето, за държавата и за обществото.

Ключовата роля за борба със „сенчестия флот“ в България се пада на Изпълнителна агенция „Морска администрация“. Положителни резултати не се постигат с отделни акции или успокоителни публични изявления, а с последователна държавна политика, основана на прозрачност, компетентност и поемане на ясна отговорност. Тук има много да се желае. 

Време е Морска администрация да оповести поне средносрочния си план за „Кайрос“. Краткосрочният е ясен – провлачване до рейд Бургас.

Провлачването не решава проблема,

а е пауза – и всяка пауза без план означава, че някой разчита временно да премести проблема извън полезрението. 

„Сенчестият флот“ обича такава среда, той съществува и функционира там, където контролът е формален, правилата се заобикалят, а институциите предпочитат да „лекуват симптомите“, вместо да назовават и отстраняват причините. 

„Сенките“ са хитри, говорят на езика на процедурите: „в процес е“, „no problemо“, „работи се“, „няма риск“ и така… без срок и без край.

Морската администрация не трябва да е пасивен регистратор на документи, а активен регулатор, който трябва да има знанията и смелостта да спира, задържа и обявява за немореходни кораби, когато наистина са немореходни и рискът за хората, околната среда и националната сигурност го налага. 

Въпрос: Какво възпира Морска администрация да обяви „Кайрос“ за немореходен и от там, че е рисков кораб? Или има колебание дали танкерът е немореходен? Тогава ……

"Хюстън, имаме проблем."

В крайна сметка борбата със „сенчестия флот“ е тест за зрелостта на държавата. Тя показва дали морската администрация служи на закона и обществения интерес, или допуска морето да се превърне в зона без правила. Само чрез навременното и обективно информиране на обществото за рисковете, статута и отговорните лица, както и прилагането на професионален, независим и прозрачен морски контрол, можем да предотвратим екологични катастрофи, да защитим крайбрежието си и да докажем, че в българските териториални води няма място за „сенки“, а само за ясно назована отговорност.

В понеделник, 15 дек 2025 започна операцията по провлачване на авариралия танкер, медиите казват, че ще бъде закотвен в Бургаския залив. Там ще си прави компания с друг танкер „Бадр“ – цъкаща екобомба. Май позабравихме този кораб, но той си цъка…. и в правно и в еко отношение.

И не на последно място, а на първо …. какво става с хората на борда на „Кайрос“; най-малко се говори за тях, но ЖИВОТЪТ ИМ НЕ Е  „СЕНЧЕСТ“, А НАД ВСИЧКО!