Кап. Румен Георгиев

Повече от две седмици сме свидетели на една пълна институционална какафония във връзка със заседналия край Камен бряг кораб.
С цел подпомагане на сформирания кризисен щаб, потърсихме мнението и съветите на група 4 годишни деца, които ентусиазирани посъветваха:
• Някой да слезе долу и да счупи скалите
• Трябва да имат трион
• Не, по-добре да го вдигнем със свръх самолет
• 20 хеликоптера да го хванат с куки и да го вдигнат
• Да махнат отровата първо и да го вдигнат с голям кран /беше момиченце; готово е за еко министър/
• Мама пък каза никаква риба от Черно море, че ще станем като краставиците /далновидна мама/
• Подводница да го вземе с голяма щипка
• Някой да го бута, а друг да го дърпа
• Нееее, някой да го бута, а капитана да дава назад

Виждам, че поне няколко дечица са бъдещи salvage masters /капитан на спасителни операции/ ….. мислещи и логични, в тях ни е надеждата.
Но да чуем и мнението на по-големите. 

От множеството медийни публикации отразяващи случая се откроява тезата, че за първите десетина дена от засядането, в резултат бездействие и от некомпетентните действия на Изпълнителна агенция морска администрация, операцията по спасяване на кораба е пълен провал. Защо?

Подценили ли са от Морска администрация инцидента със засядането на м/к Vera Su? Кои са причините за близо седмица липса на адекватни действия от тази държавна институция? 

Ако държавата иска да се поучи от настоящата ситуация е необходимо да назначи независимо разследване на действията на Морска администрация. Такова разследване е различно от това на прокуратурата. То ще търси да установи както спомагателните, така и основните причини за действията и бездействията на Морска администрация, която като държавен орган е отговорна и има за задача да администрира  морските национални въпроси и закони в рамките на българските териториални води. Водещите на такова разследване трябва да докладват и да са подчинени директно на министър-председателя на РБ. Да видим колко е силна истината. Знам, че първоначално ще ни направи отчаяни, но това е пътят.

Ще е необходимо да се потърсят отговори от Морска администрация на въпроси от рода на:
Наличие, липса или недостатъчен: 
• Опит?
• Компетентност? 
• Знания и обучение? 
• Процедури за действия в подобни случаи? 
• Материална база за оказване на помощ на море? 
• Ситуационна информираност за случая? 
• План за готовност за аварийни ситуации?
• Стандартни оперативни протоколи за действия на различни места по нашето Черноморие с цел защита на живот, екология и имущество? 
• Обучение за аварийна готовност, включително настолни упражнения / Tabletop Exercises/?
• Имитационни учения? 

Какви са критериите и процедурите за избор и назначаване на ръководен персонал в Морска администрация? и т.н.

Идентифицирането на точните причини за бездействието на Морска администрация може да бъде сложно, което изисква добра преценка и точна интерпретация на фактите. Отговорите на тези въпроси ще осветли защо Морска администрация е действала по този начин и това ще определи коригиращи действия и тяхното приложение. Повтарям – на пряко подчинение на министър-председателя, а не на министъра на транспорта.

Ще трябва да се „бръкне“ и по-навътре -  каква е ролята на държавата по отношение на българската морска индустрия? Има ли създадена морска политика и в частност стратегия за спасяване на човешки животи, опазване на екологията и спасяване на имущество на море? Точно в този ред: живот, екология и имущество. Отсега ви казвам …. такава просто липсва. Всички ние виждаме, а дано и политиците прогледнат, че българската морска индустрия е достигнала статут на дълбока криза и проблемът изисква незабавни действия на правителството. 

Формирането на голяма политическа коалиция е ключът за постигане на потенциално ефективно политическо решение за бъдещето на морската индустрия. 
Да се върнем към инцидента със заседналия кораб.

Правната страна на подобен род инциденти с последващи спасителни операции е много сложна и изискват задълбочени познания и опит. Действията, изказванията, официалното писмо и преговорите, водени от Морска администрация показват сериозни „пробойни“ в знанията и компетентността на отговорните лица. И това не е най-страшното, пагубното е, че не се допитват до морските специалисти.

В световната практика в подобни случаи, като първи вариант се използва LLOYD'S STANDARD FORM OF SALVAGE AGREEMENT / NO CURE - NO PAY/. Приоритет във всички спасителни операции са спасяване на животи и опазване на околната среда. Има дори въведено понятието „environmental salvage“ /спасяване с цел опазването на околната среда/.

Известни са и резервите при използването на отворената форма на Лойдс през последните десетилетия, въпреки че LOF позволява позоваването на клаузата SCOPIC или специална компенсация съгласно член 14 от Конвенцията от 1989 г.

Горното коментирам не да досаждам с детайли /независимо, че „дяволът е в детайлите“/, а да покажа комплексния характер на подобни инциденти. При всички случаи трябва да се наблегне на „нулева толерантност към замърсяването“.

Направените изказвания, че няма замърсяване от товара, че разсипаната урея не е вредна за околната морска среда, първо са грешни и второ вредни. Сигурен съм, че един ден ще бъдат използвани срещу България в предстоящите правни битки. 

Официалните институции доста словоохотливо коментират горния казус; всяка официално и неуместна изречена дума, след това се връща като бумеранг и може да нанесе щета. Нормална практика е всяко официално изказване да се проверява и одобрява от юрист /не от ЙОрист/.

Вече две седмици се коментира дали товарът на заседналия кораб е вреден за морската среда. Какво ли не се изприказва - от много отровен, до напълно безопасен. Само един политик /знам, трудно е за вярване/, даде смислено определение, „товарът може и да не се води опасен, но е вреден за морската екология“. Така е! 

За да се спрат грешни тълкования и спекулации с тази тема, посочвам къде да се търси и чете информация за товара. 

Някои стоки, транспортирани по море, могат да бъдат опасни по време на превоз поради тяхната химическа природа и са класифицирани като опасни или вредни за околната среда.  

Документът MSDS /Material Safety Data Sheet, познат също като Safety Data Sheet/, преведено е Информационен лист за безопасност на материалите е документ, който се издава от лицензирана лаборатория по поръчка на производителя. Документът предоставя специфична информация за химикала, субстанцията или веществото, така че ако например се разсипе химикал, аварийните служби ще искат да знаят ключова информация за химикала, за да могат да реагират правилно. MSDS ще им каже какви са опасностите от химикала и как трябва да го почистят, за да бъдат всички в безопасност и как да бъде третиран като отпадък.

Така, че ако гугалвате “UREA MSDS” ще имате поне дузина информационни листи за уреята от различни страни. Давам линк за един пример:  http://www.swancorp.com.au/wp-content/uploads/2015/05/SDS-Urea-Exp-22.10.20151.pdf.

Обърнете внимание на section 12 и 13 и подчертаното с червено. Не го коментирам, защото то казва всичко.

Малко встрани от темата. Покрай този инцидент се изписаха и дадоха множество интервюта, някои професионални, други лаични от морски и полуморски лица, където титлата „Капитан“ и „Капитан далечно плаване /к.д.п./“ е много свободно и лежерно използвана. Уточнявам, „к.д.п.“ може да се използва САМО от морски лица, които имат ВАЛИДНА правоспособност и тя е със срок.

Терминът „КАПИТАН“ трябва да бъде ограничен до морски лица, които са надлежно квалифицирани, т.е. имат или са имали к.д.п. правоспособност и им е поверено понастоящем или в миналото командването на морски търговски кораб от всякакъв размер и вид, и опериращ във всички морета и океани.

Традицията в реално доказалите се морски нации, Великобритания например, е капитаните да запазват титлата „КАПИТАН“ дори и когато работят на брега в морската област. Крайно време е същата практика да се приеме и от българското компетентно морячество, а не да копираме съветския опит. Останалите да се титулуват както си искат.
Много интересни последни новини от Vera Su - екипажът е напуснал кораба. Този факт поражда два много интересни казуса, а именно:

Казус първи:
Разбираемо е, че при обстоятелства на неконтролиран пожар на борда или в случай на потъване на кораб, изоставянето на кораб е най-практичният вариант с цел запазване живота на екипажа. В такъв случай капитанът на корабокруширалия кораб обявява „абандон“. Това е предварително условие на „конструктивна тотална загуба“. Това означава, че имаме изоставяне на застрахованото имущество, кораба и товара от урея в полза на застрахователите.

Казус втори:
Капитанът на кораба решава да напусне кораба със своя екипаж и да го остави в „ръцете на съдбата“. Да, но застрахователите на каско и товара, съгласно договорите за застраховане имат условие кораба да е мореходен, т.е. да имат екипаж /едно от условието/, който да се грижи за кораба, дори и в аварийна ситуация, каквато имаме в случая. В случая с напускането на кораба от капитана и екипажа, без обявен абандон, МОЖЕ да даде достатъчно основание на застрахователите да кажат: ние бяхме до тук, оправяйте се без застраховки. 

Реално имаме „Derelict Vessel“ /изоставен кораб/ с установен корабособственик, който е оставил своя корабокруширал кораб без надзор и в значително аварийно състояние и същия представлява опасност за околната среда.

Каква е ситуацията към 11 окт 2021? Имаме един сериозно заседнал кораб, вероятно „изоставен“, с потенциал да се превърне в корабни останки; товарът от урея силно компрометиран вследствие на намокряне, с малка или почти никаква остатъчна стойност; капитанът задържан; корабособственик подаващ според министъра на транспорта „разнопосочни сигнали“, каквото и да значи това; желание от българска страна за възстановяване на направените до сега и впоследствие разходи по спасяването на кораба и товара. Желанието е добро, но за да се осъществи трябва да има спасено имущество.

Това са просто „мисли на глас“. Дано поне бг институции са контактували P & I club /Защита и обезщетение/ на корабособственика за съответни гаранционни писма относно потенциалното замърсяване на морето и също да мислят в перспектива, ако се наложи отстраняване на wreck removal /останки от кораб/ в който случай клуба е много ангажиран. 

Сагата тепърва ще се усложнява. Дами и господа, адвокатите да дойдат!