Антон Антонов

България вчера ли разбра, че е морска държава, а този инцидент не е първият?

Около 4 часа сутринта на 20 септември 2021 г., кораб-химикаловоз,  засяда на подводните  скали близо до Камен бряг. Корабът плава под панамски флаг от Украйна за Варна и е натоварен с „урея“.

Има ли драма с химическия състав на стоката?

Химическият състав на веществото, което, отива за нуждите на селското стопанство: карбамидният тор, направен от карбамид, доставя азот в почвата, което значително увеличава нейното плодородие и следователно допринася за увеличаване на добивите. Химическата формула на карбамида е близка по състав до органичната формулация на уреята, което и дава редица предимства при масовата употреба за подхранване на земеделските култури. А, това става с постепенно захранване, с помощта на влагата/т.е., водата/.

Хронология на драмата с “VERA SU“

На 20 септември, корабът Vera Su засяда в скалите, край Яйлата.

До 24 септември, нямаше никакво действие от страна на институциите.

На 24 септември, „Басейнова дирекция“, взима проби от морските води, резултатите от които бяха оповестени в понеделник с изказа, "има следи от нитритен азот".

Също, в петък, 24 септември, шефът на ИА "Морска администрация" обяви, че от собственикът и застрахователите, се  очаква  нова реакция.

През уикенда, 25 и 26 септември еколози и местни лица, надигнаха глас, че има замърсяване и държавата бездейства, а опасностите от задаващото се лошо време и бурно море, поставят в риск цялата екосистема и всяко едно забавяне може да е фатално.

Операцията по изтегляне не се очаква да продължи, разтоварването - ако времето позволи.

Неделя, 26 септември, транспортният министър разпореди незабавна операция.

В понеделник, 27 септември, започна операция по разтоварване на товарния кораб, като към мястото бяха отправени кран и баржа. Баржата също заседна, а машината за опаковане се развали.

28 септември - обявиха спиране на операцията, след като бяха разпространени кадри, които показват как азотните торове се разпиляват в морето при претоварването им. По-късно през деня от МОСВ съобщиха, че не са разрешавали такива способи за претоварване.

На място Христо Алексиев обяви, че се търси чуждестранна помощ. Шефът на "Морска администрация" призна, че страната не разполага с нужната техника.

Христо Алексиев уволни шефа на "Морска администрация", заради сериозна „неадекватност“ по освобождаването на кораба Vera Su. Той уточни, че приоритет е спасяването на екипажа.

Извършено бе укрепване на кораба, което да го предпази от обръщане заради лошото време.

Сагата със заседналия кораб край Камен бряг продължава. 

Моряк от "Вера Су": Страхуваме се за живота си, искаме си заплатите.

МОСВ започва извънреден мониторинг в района на заседналия кораб.

Екипажът на "Вера Су" вчера също отказа да напусне кораба. От Апелативната прокуратура във Варна обаче изтъкнаха, че хората на борда трябва да бъдат разпитани от съдия. Опитите екипажът да бъде свален продължават…или продължава празноговор на институциите, на „високо“ ниво.

Водещият въпрос към капитан и екипаж, както и корабособственикът на м/к „Вера Су“ е - какво са търсили по тези ширини, при ясно указан курс, работеща навигация и отлично време?

България вчера ли разбра, че е морска държава и този инцидент първи ли е?

Малко история с подобни инциденти по българското крайбрежие

Операция „Рейндж мар” ... изхвърлят на скалите южно от нос Галата кипърския кораб "Рейндж мар". В този случай „засядането“ не беше случайно, ставаше дума за застрахователна измама, в полза на корабособственикът... 

Във Варненския залив бе извършена една от най-сложните и рискови в навигационно отношение операции по спасяването на кораб, заседнал на нашия бряг. През юли 1982 г. „вълните“ с „навигационна помощ“  изхвърлят на скалите южно от нос Галата, кипърския кораб "Рейндж мар".

Плавателният съд е блокиран от всички страни от скали, стърчащи по-високо от кила му. Грозната картина провокира експерти по спасяване на море да прогнозират, че освобождаването на "Рейндж мар" от плен е невъзможно. И все пак възможното бе направено от екип на Държавна Инспекция по Корабоплаване/Морска Администрация/ и с активното и компетентно съдействие на Управлението за поддържане на морските канали и акваторията на пристанищата (УПМКАП) във Варна. По-късно, България спечели сериозна сума от дела, и придоби останките на кораба….

Идентичен случай  преди години,  с 5000 т. урея, от тогавашният СССР/Русия/ с курс – Варна, „Соди-Девня“, заседна във Варненския канал, на път към Варненското езеро.  Операцията беше не по-малко сложна, но успешна, с участието на същите две администрации…

Има ли международни и национални морскоправни нормативи, регламентиращи подобни инциденти?

Конвенция на ООН по морско право от 1982 г., Международна конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, 1973, изменена с протокол от 1978г. (MARPOL 73/78) и с протокол от 1997г., Конвенция за опазване на Черно море от замърсяване, Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България, изм. и доп. ДВ. бр.17 от 26 февруари 2021 г., Кодекс на търговското корабоплаване, Устройствен Правилник на ИА „Морска Администрация, Приет с ПМС № 106 от 29.04.2015 г. Обн. ДВ. бр.33 от 8 Май 2015г., изм. и доп. ДВ. бр.92 от 27 Ноември 2015г., изм. и доп. ДВ. бр.44 от 2 Юни 2017г., изм. ДВ. бр.70 от 24 Август 2018г.

Какво казва Европейският съюз за океаните и моретата?

Основният и базов морскоправен Акт е Конвенцията на ООН по морско право. България е държава, която е я е подписала още в денят на нейното гласуване. Европейският съюз и всички държави в него са също страна по нея.

РЕЗЮМЕ НА:
Конвенция на ООН по морско право
Решение 98/392/ЕО за сключване от Европейската общност на Конвенция на Организацията на обединените нации по морско право по отношение прилагането на част ХI
КАКВА Е ЦЕЛТА НА КОНВЕНЦИЯТА И РЕШЕНИЕТО?
С решението официално се одобрява Конвенцията на ООН по морско право и придружаващата я част XI от Споразумението, която позволява на ЕС да стане страна и по двете.
С конвенцията се определя правен режим за световните океани и морета, с който се установяват правила, уреждащи всички начини на употреба на океаните и техните ресурси.
ОСНОВНИ АСПЕКТИ
В конвенцията се определят:
• съответните правни режими в различните части на океаните, включително:
• териториалното море;
• прилежащата зона;
• изключителната икономическа зона;
• континенталния шелф;
• открито море; 
• международното пространство на морското дъно („Пространството“) отвъд границите на националната юрисдикция;
• заедно със съответните права и задължения на всички държави;
• правата и задълженията на крайбрежните държави по отношение на установяването и управлението на водите по техен суверенитет или юрисдикция:
• териториалното море (до 12 морски мили от установената изходна линия);
• прилежащата зона (до 24 морски мили от установената изходна линия);
• изключителните икономически зони (до 200 морски мили от установените изходни линии и континенталния шелф);
• правата и задълженията на другите държави (включително държавите без излаз на море и тези с неблагоприятни географски условия) в тези зони;
• свободите в открито море за всички държави (включително държавите без излаз на море), в това число:
• навигация и преминаване;
• полагане на подводни кабели и тръбопроводи;
• изграждане на изкуствени острови и инсталации;
• риболов и научни изследвания;
• задълженията на държавите на знамето;
• правилата за опазването и управлението на живите морски ресурси, включително по отношение на сътрудничеството за управлението и експлоатацията на споделените рибни запази;
• правилата за експлоатацията на минералните ресурси на морското дъно на Пространството, включително създаване на Международен орган за морското дъно, който регулира и разрешава проучването на морското дънно и минното дело и събира и разпределя възнагражденията;
• отговорностите на държавите, граничещи със затворени или полузатворени морета*;
• правилата за защитата и опазването на морската среда, включително изисквания за извършване на оценка на въздействието, както и изисквания за държавите по отношение на предотвратяването и контролирането на морското замърсяване и отговорността им, в случай че не го направят;
• правилата за провеждане на научни морски изследвания;
• правилата за изграждането на възможности и за трансфера на морски технологии;
• задължителен механизъм за разрешаване на спорове: споровете могат да бъдат представени пред Международния трибунал по морско право, Международния съд или пред арбитражен съд. Трибуналът има изключителна юрисдикция по споровете в областта на минното дело в дълбоководното морско дъно.

ОТКОГА СЕ ПРИЛАГАТ КОНВЕНЦИЯТА И РЕШЕНИЕТО?
Решението се прилага от 13 юли 1998 г.
Конвенцията влезе в сила през 1994 г. Подписана е от всички държави от ЕС. Конвенцията е подписана от ЕС през 2003 г. С декларация се уточняват въпросите, уредени от конвенцията и споразумението, по отношение на които компетентността е прехвърлена от държавите от ЕС върху нея.  За целта, е създаден и компетентен орган:

ЕВРОПЕЙСКАТА АГЕНЦИЯ ПО МОРСКА БЕЗОПАСНОСТ
Европейската агенция по морска безопасност (ЕАМБ) предоставя технически експертен опит и оперативна помощ за подобряване на морската безопасност, готовността и реакцията при замърсяване и морската сигурност.
Повечето задачи на агенцията са превантивни, като например контрола на прилагането на определени закони и оценяването на тяхната цялостна ефективност, но други изискват реакция, като предоставянето на страните от ЕС на кораби за отстраняване на петролни разливи при големи разливи в морето и откриване на морско замърсяване чрез спътниково наблюдение. 

Агенцията, предоставя на правителства и специализирани органи подробна и надеждна информация в реално време за случващото се в морето, за да им помогне да прилагат морските политики ефективно. ЕАМБ също така предлага морски услуги, отговарящи на променящите се нужди на различните ползватели на моретата в Европа:
• докладване на плавателните съдове
• наблюдение на Земята
• интегрирана морска информация
• реакция при замърсяване
• държавен пристанищен контрол.
ЕАМБ играе централна роля в популяризирането на добри практики. Справянето със свързани с безопасността и сигурността опасения в законов и оперативен аспект дава на ЕАМБ обширни знания във връзка с много възникващи проблеми и начините за тяхното решаване.
ЕАМБ провежда множество различни видове технически проверки:
• проверки на класификационни организации, посочени като признати организации от страните от ЕС;
• проверки на системите за образование и сертифициране на моряци в страни извън ЕС;
• проверки дали корабите, акостиращи в европейските пристанища, се инспектират по подходящ начин;
• проверки на националните системи за контрол на движението на корабите.
ЕАМБ също така:
• гарантира последователно разследване на произшествия в морските пространства в ЕС;
• обменя добри практики в областта на морската безопасност и сигурност и по екологични въпроси.

Какво е важно да направим относно този казус и превантивно за морското бъдеще на България? Защо България да не положи основите на един “EURO COAST  GUARD“?

„Служебните“ и последващите редовни министри да прекратят волните интерпретации и действия по проблеми от такъв характер. Все още има експертипрагматици в България, с опит в морското дело. За целта, е необходимо да се наложи експертното и прагматично начало при изготвяне на бъдещи законови и подзаконови промени в сферата на морското право, и конкретно на администрирането на институциите като цяло. Видно и от моето изложение, и към днешният ден, има предостатъчно действащи и качествени международни и национални нормативни актове.

Конкретно, в България по отношение на Черно море и река Дунав следва да се изгради и базира законово една истинска, независима политически и автономно централизирана, и разпределена по места Администрация. 

Традициите са положени от Княз Александър Батенберг преди 138 години, със създаване на „морска полиция“, в гр. Бургас! Съвременната структура следва да бъде със здрави, оперативни еврокомуникации, готова да действа при всякакви критични обстоятелства по българските крайбрежия, както и в помощ на съседни държави. Никакви регионални интереси и тежнения, още повече конюнктурни политически интерес, не следва да са в основата при разпределение на бюджетни и технически средства. 

Моделът US COAST GUARD съществува от 1790 г. като уникална, всеобхватна институция за охрана и опазване морските пространства. 
Защо, да не положим и ние  основите на една подобна европейска структура, EU COAST GUARD тук в България? Защото и най-малката „пробойна" е в състояние да потопи в последствие и най-големият кораб…

Водещ елемент следва да е професионализмът и прагматизмът на отговорните кадри, работещи и защитаващи националните и европейски интереси в която и да е точка на морските или речни пространства, под отговорната юрисдикция на България.