Димитър Иванов

Протестите на транспортния сектор на пръв поглед изглеждат логични, но в действителност исканията за изкуствено намаляване на цената на горивата не са състоятелни и не могат да бъдат подържани в дългосрочен план. В България цените на горивата са едни от най-ниските в Европа  - факт, който често се забравя. От друга страна транспортът е услуга, а всички бизнеси в сферата на услугите имат едно основно предимство – те са гъвкави. 

Когато цената на горивата поскъпва, превозвачите лесно могат да калкулират промените и да адаптират цените си. Когато се сключват дългосрочни договори, би трябвало да се вземат съответни мерки за лимитиране на риска – като условия за промяна при покачване или спад на цените на горивата, хеджиране или други финансови инструменти. Тоест на свободния пазар всеки участник поема риск, но има и начини да се застрахова. 

Българските превозвачи имат три основни искания,

но всички те биха имали краткосрочен ефект и в никакъв случай няма да доведат до дългосрочна стабилност

и развитие на сектора. На първо място искането е да се намали акциза с 50%, което би довело до директен ефект върху цената, но държавата не може да подържа тази мярка дългосрочно поради загуба на средства в бюджета и поради европейските директиви, които не позволяват това. Намаляването на акциза през летните месеци за един 6 месечен период например, ще доведе до още по-голям натиск върху сектора през следващата зима. Никой не може да каже в момента каква ще е цената на горивата в края на годината. Така, че тази мярка може да се окаже много скъпа както за сектора, така и за държавата. 

На второ място с цел отново да се намали цената на горивото се иска да се премахне биокомпонентата от горивата. Биодобавката представлява средно около 8% от бензина и дизела (6% в дизела и 9% в бензина) Тя се произвежда от рапица, слънчоглед,, царевица и други растителни продукти, както и от отпадни продукти като преработени пържилни масла или животински мазнини. Цената на този продукт зависи от цената на суровините за нейното производство, а в момента цената на рапицата е на рекордни нива в сравнение с предишни години. 

Основният проблем с биокомпонента обаче не е цената, тъй като ефектът от премахването й няма да бъде съществен. Проблемът е, че България е един от основните производители на биогорива в Европа. Освен, че ще ударим един съществен бизнес за нашата икономика допринасящ за около 1% от БВП, ще разрушим няколко икономическисистеми. Земеделският сектор и сектора на транспорта ще са едни от най-засегнатите. Производствата на биокомпонент разчитат на регулярни доставки на големи количества суровини, а готовата продукция също има нужда от транспортиране до крайните клиенти. В действителност компаниите, които произвеждат биогорива са едни от най – големите товародатели на транспортьорите. Едно решение да се премахне биокомпонента, сега, един месец преди жътва ще нанесе сериозни пропуснати ползи за транспортния бранш и масова паника сред производителите и търговците на земеделска продукция.  

Земеделците от друга страна, ще имат проблем да реализират продукцията си и ще усетят липса на дериватните продукти от производството на биогорива. Странични продукти от това производство са шротове с високо съдържание на протеин, които се използват за храна от животновъдите, растителни и кисели масла, както и глицерин. Тези продукти намират приложение в редица сфери от земеделие до фармация и съответно изискват да бъдат транспортирани до крайните ползватели. Разбиването на тази екосистема в страната ще има много по-негативни последици в дългосрочен план отколкото няколко стотинки на литър гориво сега. Чрез искането си да бъде премахната биодобавката транспорния сектор се застрелва в крака, не осъзнавайки какъв ефект би имала тази мярка за собствения му бранш. В крайна сметка печалбата от производството на биогорива остава в българските компании по цялата верига – земеделие, транспорт, производство, животновъдство, строителство, медицина и други.  

Третото искане на превозвачите е да не се разширява обхвата на тол системата в страната. Дебат, който се води откакто бе създадена системата. Тук е важно да се отбележи, че всъщност когато се въведе системата, превозвачите

получиха един подарък и разходите им за ползване на пътищата бяха реално намалени.

Управлението на предишното правителство сякаш беше оставило този въпрос за едни по-добри времена, но става ясно, че те няма да дойдат скоро.  Да, въвеждането на нови разходи по време на криза и висока инфлация не е най-добрия вариант, но ако искаме дългосрочно да имаме една добра инфраструктура, е неизбежно този разход да бъде поет от ползвателите, както е в цяла Европа. Тук отново транспорните компании на товари биха могли да прехвърлят разхода към крайния клиент в кратки срокове, но проблемът се явява при пътническите превози, които по-трудно биха могли да повишат цените, а в някой случай цените са им регулирани от държавата. Реално, превозвачите имат интерес да имаме здрави и повече пътища и по този начин биха имали по-ниски разходи за ремонт и поддръжка на собствените си транспортни средства. 

Необходимо е транспортният бранш да калкулира бъдещите си завишени разходи и да се подготви да ги поеме, за да може секторът да се развива в една конкурентна среда. Исканията в момента изглеждат не достатъчно обмислени и без дългосрочен поглед. Един от водещите сектори в страната би трябвало да води конструктивен диалог за това как най-добре да се развива, като се опита да се постави и в обувките на държавата, която има задължение да предостави сигурна и добра инфраструктура. Протестните действия и искането на подкрепа трябва да бъдат съпроводени с ясни ангажименти и от двете страни. Очевидно е, че в момента се използват средства за политически натиск със  съмнителен произход и реални мотиви, вместо за намиране на дълготрайно решение.