Скандалът в „Граф Игнатиево“ е прецедент и в нашата военна авиация

Въздушният суверенитет на България  може да бъде гарантиран и без полетите на остарелите руски самолети

Сериозен сигнал за състоянието на националната ни сигурност е, ако реакцията на летците е активирана от най-високо ниво в държавата, казва пред Faktor.bg първият българския генерал в щаб квартирата на НАТО и член на Атлантически съвет на България

Интервю на Мая Георгиева

- Ген. Събев, как командването на Алианса ще приеме случващото се в българската авиобаза „Граф Игнатиево“?

- Във всички случаи ще има отзвук, защото това е прецедент и в нашата военна авиация да има масов отказ на летците да изпълняват летателните упражнения, планирани за един ден. Добре е, че продължава еър полисинга, тоест продължава базата да носи това дежурство в единната система за противоракетна и противовъздушна охрана на НАТО. Но разбира се това  е крайно неприятен инцидент, макар да е имало случаи, а и това е законно в авиацията, когато един летец не се чувства уверен и напълно подготвен да изпълнява определена летателна задача – никой не може да го задължи да лети. В случая това става с цяла група летци, което е един сериозен сигнал към правителството и ръководството на отбраната, че трябва да се вземат спешни мерки за мотивация на летателния състав, за да няма повече такива прецеденти.

- Да очакваме ли по-негативна реакция от страна на натовските ни партньори?

- Не очаквам значителна негативна реакция от страна на партньорите, защото става дума за проблем, който е вътрешен за България, тъй като подготовката не само на летците, но и на всички други военни, е национална отговорност. Това че има някакъв проблем в подготовката на пилотите, буди тревога и въпроси. Но те са в правомощията на държавата, нейно е основното задължение да ги решава, а не примерно органи на НАТО. В случая трябва да се вземат адекватните мерки – виждаме, че ръководството на министерство на отбраното е предприело мерки за въвеждането в строя на повече самолети МиГ-29, за да може летците да провеждат регулярно подготовка. Защото положението е притеснително и то не е от сега, а от последните 15 години – нашите пилоти летят извънредно малко, под санитарния минимум. Ако един летец от НАТО има средно по 180 часа на година, това означава 15-16 часа в месеца и ли седмично се получава по 3-5 часа. А нашите летци в месеца летят 3-4 часа, тоест в пъти по-ниска е възможността  да летят поради конкретното състояние на българската авиация. В такъв случай вече става опасно, както за живота им, така и за авиационната техника, и трябва да се вземат мерки. Но както се вижда поне през последните 15 години такива мерки, по една или друга причина за съжаление, не се вземат. Ако през 2004 година беше стартирал проектът за нов изтребител, досега нямаше въобще да се занимаваме с такива проблеми. Но тогава България предпочете да разчита на старата техника, а проблемите с поддръжката на МиГ-29 не са от миналата седмица, те са от години. 

- Може ли въздушният суверенитет на България да бъде гарантиран без полетите на МиГ-29, като приемем да ни охраняват самолети на партньорите ни от НАТО, както направиха някои от прибалтийските страни?

- Разбира се, че може, това не е никакъв проблем. НАТО винаги ще поеме този ангажимент, когато някоя държава – дали временно или за по-дълъг период – не е в състояние да изпълнява тази мисия, която е ежедневна. И тъй като е ежедневна летците, които я изпълняват, трябва да бъдат напълно уверени в уменията и навиците си. Защото един дежурен изтребител може да бъде вдигнат по всяко време – и денем, и нощем, и при прости и сложни условия. Пилотът трябва да бъде много добре натрениран и затова има такъв стандарт – 80 часа в годината, или 15-16 часа минимум месечно, което означава, че трябва да лети много по-интензивно, отколкото сега. 

- Кое е по разумно - да изберем външна охрана на въздушното ни пространство или да се наливат пари на руснаците за ремонтирането  на старите  МиГ-29?

- Ако тръгнем по тази логика - всички по-малки държави ще се откажат от авиацията поради финансови проблеми или икономически причини, това значи, че другите трябва да бъдат много по-сериозно натоварени с тази дейност. Аз обаче мисля, че всяка държава, включително и прибалтийските, трябва да намерят начин да придобият определени собствени способности да се охраняват. А не да се върви към другото – да се търси помощта от други държави, макар че НАТО винаги ще подпомогне решаването на този проблем, както е с прибалтийските страни, Албания, Словения. Но ние си имаме авиация и не трябва с лека ръка да я приземяваме. Защото не става дума само за изтребители, ние имаме транспортни самолети,  вертолети, учебни самолети, така че авиацията е много важен инструмент за всяка страна. И не случайно малко държави се отказват да имат авиация. А в случая просто поради финансови проблеми и икономически кризи проблемът с нашата авиация беше силно занемарен. Крайно време е обаче държавата да вземе крути мерки, тъй като самолетите не трябват само на ВВС, те са необходими на държавата, защото въздушният суверенитет е ежеминутна, ежечасна задача.

- Ситуацията в авиобаза „Граф Игнатиево“ ще ускори ли процедурата по избор и закупуване но нов военен изтребител?

- Надявам се да ускори процедурата по избор на боен самолет, защото реакцията на летците  там показва, че търпението им се изчерпва. Да рискуват постоянно живота си през последните 10-15 години при по-нисък нальот - казвам го не само като човек, служил в авиацията, но и защото това наистина не може така да продължава. Защото създава опасност в много отношения. Представете си един самолет, поради грешка на летеца или не добра подготовка да падне в населено място. Затова трябва да се ускори включително и покупката на нови изтребители, които имат много по-големи възможности за нальот в годината, за да може летците да постигнат в близките 4-5 години поне до 80 часа на година, което е санитарният минимум в западните държави. Защото самолетът не е като кола или като БТР – да го караш и да го спреш от движение, когато се повреди. Самолетът е много рисков, а трудът на летците е изключително рисков, изисква психическа устойчивост и отлична подготовка. 

- Възможно ли е реакцията на нашите летци от „Граф Игнатиево“ да е активирана от най-високо ниво в държавата?

- Ако има нещо такова – това е много лошо, това е сериозен сигнал за състоянието на националната ни сигурност. Аз лично не бих допуснал да има нещо подобно, нямам нито факти, нито индикации, че има такъв знак. Разбира се, както вече казах, това е прецедент – цяла група летци да се отказва от полети заради неувереност и неподготвеност. И в това отношение могат да се задават много въпроси – например, защо това се случва точно вчера, защо не преди месец, преди година или пет години, когато състоянието на българската авиация не е било по-добро от сегашното. Ето сега и проблемът с 10-те двигатели, които са доставени. Те не могат да бъдат монтирани на самолетите, поради проблеми с документацията им. По последна информация липсват и някои датчици на тези ремонтирани двигатели. Този случай отново потвърждава, че МиГ съвсем не е коректен партньор в този договор, който трябва да изпълнява. Могат да се задават и още въпроси, но аз лично считам, че на летците, меко казано, им е дошло отгоре. Защото няма как те да се качат на самолет, който не е напълно сигурен.