Анатомия на фалшивата боеспособност: Ловци на надбавки – как щабната бюрокрация приземи българските изтребители

Втора Част(виж Първа част, б.р.)

Полк. Владимир Миленски, Атлантически съвет на България

В първата част на нашия импровизиран външен одит разкрихме как ВВС на България пилеят между 75 и 100 милиона евро годишно за поддържане на излишна инфраструктура, дублиращи се щабове и неоперативни бази, докато за 15 години са похарчили повече от 5,28 милиарда евро без реален насрещен резултат. Но ако финансовото разпиляване на земята е шокиращо, то процесите, които се случват в самото небе, преминават границата на дребнавия институционален цинизъм. Малкото останал авиационен ресурс на държавата се изсмуква тихомълком от една 

привилегирована каста от висши щабни чинове, 

чиято цел не е отбраната на родината, а личният финансов комфорт.

Във военната авиация рискът е голям, а големият риск се заплаща скъпо. Затова законът предвижда сериозни финансови бонуси за летателен час, които вдигат заплатите на пилотите и служат като база за изчисляване на тавана на бъдещите им пенсии. Това е напълно логично, когато става въпрос за оперативен боен състав. Проблемът е, че в България тази система е изкривена до престъпление: десетки старши, а и висши офицери на високи щабни позиции, които от години седят зад удобните бюра и се занимават с необходимата – без ни най-малко да омаловажаваме нейното значение – бюрокрация, продължават да се водят пилоти с „активен летателен статус“. Те имат нужда да запишат часове в летателните си дневници, за да не загубят правото си на огромните финансови надбавки към заплатата.

Тъй като те няма как да управляват сложни свръхзвукови изтребители, системата е родила феномена на т.нар.

 „туристически полети“

 Веднъж на няколко седмици или месеца високопоставеният щабен офицер напуска кабинета си в София, отива до някоя от базите и се качва като „втори пилот“ на лек транспортен самолет или хеликоптер за едно чисто битово „кръгче над летището“. В дневника се разписва час и половина полет, летателният статус е потвърден, надбавката е прибрана. Официално се съобщава, че оперативните ни пилоти летят по 30–40 часа на година. Но ако сметнем средния реален летеж за абсолютно всички регистрирани пилоти на щатна издръжка във ВВС, числото пада на 

позорните около 8 до 10 часа на година

Това е първо, авиационен туризъм, платен с парите на данъкоплатците; второ, откраднати часове от подготовката на истинските пилоти; трето, незаслужени надбавки, неморално и вредно за държавата ни, плащани ежемесечно към заплатите. 

За да разберем защо този модел отказва да се реформира, трябва да анализираме два дълбоки, структурни проблема, които досега никой в България не е имал смелостта да назове публично:

Първо: Психологическата матрица на „пилотите с лампази“

В модерната военна доктрина на НАТО преминаването от полковник към бригаден генерал изисква радикална ментална трансформация. Генералът трябва да придобие така наречената съвместна (Joint) или общовойскова, както и многонационална стратегическа култура. Казано на житейски икономически език, това означава офицерът да събуе обувките на индивидуален занаятчия, да излезе от своята малка работилничка и да започне да мисли с мащабите на цялата индустрия. В армията това се изисква от генерала. За да се случи такава фундаментална трансформация на ценностния „софтуер“, необходими са предходни назначения на поне една щабна и после на поне една командна позиция в щаб от съвместен и многонационален характер. С други думи, не е достатъчно офицерът да е бил само командир на военновъздушна база. Изисква се и да е бил на длъжност и в многонационална структура – щаб в командната структура на НАТО. Едва тогава се очаква генералът да има вече нужната стратегическа перспектива и командирски манталитет, способен да интегрира ВВС със сухопътните войски, с флота, с космическото разузнаване и икономиката на държавата и със структурите и действията на съюзниците.

Българските авиационни генерали обаче страдат от тежък професионален егоцентризъм. Те наблягат на своята носталгия по „миризмата на керосин“ и остават ментално заключени в кабината на самолета. Те не управляват ВВС като държавници и мениджъри, а като управители на частен авиационен клуб, финансиран от луд милиардер, който не се интересува нито от разходите, нито от резултатите. Те бранят интересите на пилотите, базите и надбавките, но са напълно слепи за общата картина на националната сигурност и мрежовото взаимодействие на войските. Те си остават просто „тактически пилоти с генералски пагони“.

Възраждането на ВВС обаче изисква и нещо много по-дълбоко от подмяната на командирския „софтуер“, описан по-горе – то изисква изчистване на самата командна култура и език. Време е висшето ръководство най-накрая да изхвърли от речника си тежката съветска езикова заемка „нальот“, настанила се по пистите ни след 1944 г., и да се върне към чистия, автентичен български термин „летеж“, с който славните пилоти от Царските военновъздушни сили записваха победите си в небето. Смяната на думите е първата стъпка към смяната на манталитета. Докато генералите продължават да мислят и докладват на чужди за езика ни ведомствени термини, те ще останат заключени в миналото, а младите момчета ще продължат да трупат часове „седеж“ вместо реални часове летеж в кабините.

Второ: Инфлацията на офицерското звание

В България битува съветският манталитет, че всеки, който докосва лоста на самолета или управлява подобна машина, трябва да бъде офицер. За съветската военна доктрина на тотален контрол, свръх централизация и нула доверие в подчинените, това е логически аргументиран принцип. В условията на армията на съвременна свободна и демократична България, съюзник с други свободни и демократични нации, това е организационно безумие, което води до огромна инфлация на пагона. В съвременния мениджмънт пилотирането на самолет, оперирането на бойна машина или техническото обслужване на двигателите са високоспециализирани изпълнителски технически функции, изискващи практическа подготовка, моторика и координация. Офицерското звание по дефиниция е създадено за лидерство, организация, планиране и управление на ресурси.

В съюзните военновъздушни сили (като американската USAF или британската RAF) този парадокс е разрешен чрез корпуса на Warrant Officers, или подофицери-специалисти. Голяма част от пилотите на транспортни машини, хеликоптери и оператори на дронове в САЩ са именно сержанти и подофицери-специалисти. Те са перфектни в пилотирането, но не се занимават с администрация, нямат амбиции за генералски постове и не изяждат управленския ресурс. У нас всеки пилот или инженер автоматично расте до подполковник само на база прослужено време, създавайки армия, пренаситена с „началници“ без лидерски капацитет, което изкуствено надува разходите за заплати и обезценява смисъла на офицерското звание.

Трето: Оперативна култура, която убива

Най-страшният продукт на тази система е т.нар. култура на „мачовско самохвалство“, която командването поощрява, поне на думи, а често и с личен пример. Бившият ни президент летя „мъжкарски“ над София, редовно по медиите се изтъква как нашият личен състав „извършва чудеса от технически умения и храброст“, за да изпълни задачите, въпреки недостигащите средства и ресурси. Насажда се мита, че е повод за гордост да се хвалиш как „измокрен, гладен и уморен“ можеш да се качиш в кабината и да летиш.

Истината е брутална: не можеш.

В съвременната авиационна медицина и мениджмънт това не е героизъм, а престъпна безотговорност, поради поемане на неразумен риск. Тази изкривена култура води до непремерен риск, смърт и небоеспособна авиация. Статистиката е безмилостна: България поддържа

 3 до 4 пъти по-висока честота на тежки авиационни катастрофи

 (клас А) на база летателен час в сравнение със своите съюзници в НАТО! 

Ние не искаме нашите пилоти да бъдат посмъртно „герои в мирно време“. Това не е повод за гордост. Това е безсмислена смърт на хора, които са високоценен държавен актив, за чието обучение обществото е платило десетки милиони. Смърт, която е пряко следствие от командирска некомпетентност, политическа продажност и законова безотговорност и безнаказаност.

Истинската диагноза на този морален разпад беше поставена само преди дни, когато един млад офицер пилот, старши лейтенант Радостин Влайчовски, хвърли оставката си и напусна ВВС с невиждан по своя гняв публичен пост. В армейска култура, където правилото „началникът винаги е прав“ е закон, думите му взривиха системата: „Чичо Румене, бюджетът мина - пари е ясно, че няма за всички - нито за големи, нито за мънички. Аз обаче се научих да имам чест и достойнство... Явно ВВС няма нужда от такива като мен. Поне направи една забележка на дружката ти, Кольо (генерал Николай Русев, командир на ВВС). Абе тоя луд ли е?! Цял генерал да се върти из фейса с краката на главата... Прави се на забавен, но е смешен.“ Влайчовски завърши със саркастичен технически шамар към началника си за пилотирането на учебния L-39ZA: „Препоръчвам ти да си на поне 1000 метра, че няма форсаж да те извади!“

Когато младите момчета напускат, защото „старите фуражки“ им подрязват крилете за сметка на собствения си комфорт, цялата система остава без тяга.

 Какво се крие зад паническите писма на военния министър до Полша за покупка на МиГ-ове на старо? Как България пропусна „сделката на века“ и отказа безплатни западни изтребители, докато Румъния и Словакия обновиха армиите си без нито едно евро?

Четете в петък Част 3: Операция „Феникс“ – формулата за работеща българска авиация.